Článek
Možná vám takové srovnání nedává smysl, vždyť tyhle japonské sporťáky od sebe dělí propast tří dekád. Jenže je jednoznačně spojuje touha po absolutní dokonalosti.
Honda se zhruba od poloviny 80. let snažila přenést své úspěchy ve Formuli 1 na silnici a vybrala si pro to supersport s motorem uprostřed, tedy auto, které šlo po krku samotnému Ferrari. A mělo ho přímo zahanbit!
Díváte se na starý sériově vyráběný supersport, co z vás ve městě a na rozbitých cestách nevymlátí duši
Nešlo jen o stvoření výjimečného vozu, ve hře bylo užití nových technologií a aplikování závodních poznatků. To vše na špičkové úrovni bez kompromisů a s cílem zasáhnout pravověrné řidiče. Honda čelila extrémní výzvě a byla dokonalostí tak posedlá, že kvůli NSX postavila zcela novou továrnu Tochigi.
Společnost zavedla uvnitř fabriky nejmodernější výrobní metody, které mnozí konkurenti odmítali z důvodu vysokých vstupních nákladů. Mentalitu produkce automobilka prošpikovala duchem starodávného umění ruční práce a projektem NSX pověřila přesně 226 svých nejlepších dělníků. Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat a vzniklo první sériově vyráběné auto na světě využívající sjednocený hliníkový rám a karoserii.
Hondy NSX NA2 (facelift) bylo vyrobeno necelých 800 kusů. Jde tedy o extrémní vzácnost
Metalurgický a technologický výzkum doplňovaly montážní prvky, které musely být přizpůsobivé v rozsahu 360 stupňů. To vše proto, aby měli výrobní umělci při práci vždy maximálně komfortní pozici, čímž se eliminovaly chyby nebo nepřesnosti, například při svařování.
Kvalita práce se několikastupňově kontrolovala, a to mechanicky, laserově i elektronicky. Laky na karoseriích NSX se pokaždé dočkaly řádného ručního vyleštění – stejně jako barevné kabáty na vozidlech značky Rolls-Royce. Konečná inspekční linka měřila 500 metrů a každý vzniknuvší kus byl podroben testovací jízdě na dráze, kde dosáhl rychlosti 120 kilometrů za hodinu. Továrna disponovala roční výrobní kapacitou zhruba šesti tisíc kusů NSX, což bylo téměř o polovinu více, než zvládalo Ferrari.
Autu se přezdívá japonské Ferrari. Přímého konkurenta, Ferrari 348, však předčí takřka ve všech ohledech
Přestavěn a vyladěn
Lexus stavěl Track Edition na základech standardního RC F. Jde o mladý derivát, protože debutoval teprve vloni na ženevském autosalonu. S Hondou NSX má společnou kupříkladu onu precizní řemeslnou výrobu, posedlost detaily a tradičního ducha. Přece jen auto produkují elitní dělníci zvaní Takumi, kteří před prací musí složit origami pouze jednou rukou.
To nejlepší na konec? S novou generací Lexusu RC se už v Evropě nepočítá, proto berte Track Edition jako vyšperkovanou derniéru
Vývoj vozu probíhal paralelně s produkcí standardního RC F, takže technici během vývoje neustále aplikovali nové poznatky. Škarohlídi by Track Edition označili za drahý karbonový paket, ovšem ve skutečnosti jde o daleko sofistikovanější automobil ve srovnání s už tak divokým RC F.
Neodpružená hmotnost a torzní tuhost tady dělají neskutečné divy. V Lexusu zkrátka stvořili další fenomenální auto
Každé snižování neodpružené hmotnosti a náhrada komponentů zde funguje na základě přesných výpočtů, důkladného měření a promyšleného vývoje. Nejde o optické doplňky, nýbrž o plně funkční prvky vylepšující jízdní vlastnosti, které autu ještě pomohly zhubnout 70 až 80 kilogramů. Opět tak vzniklo umění na kolech pro milovníky mistrovského řízení, luxusu a precizní práce bez kompromisů, které má dokonce své unikátní pneumatiky, potlačující například nedotáčivost.
Lehké kované disky a účinné karbon-keramické brzdy jsou totožné s těmi, které najdete na opravdových soutěžních speciálech
Základy pochází z Legendu
Při vývoji NSX uvažovali inženýři o pohonu předních kol, se kterým měli nejvíce zkušeností. Do hry byla zapojena též čtyřkolka, ale ta narazila na odpor ve formě možného snížení individuálního řidičského prožitku. Laborovalo se i s pozicí motoru, ovšem díky poznatkům z Formule 1 byla pohonná jednotka nakonec umístěna doprostřed a veškerý točivý moment posílán na zadní nápravu. Tato kombinace se ukázala jako ideální, což potvrzoval i sám velký Ayrton Senna, který auto naučil jezdit.
O finální naladění podvozku se postaral samotný Ayrton Senna a říká se, že to byl právě on, kdo udělal z jankovitého polotovaru skutečně poslušný stroj pro nadšené řidiče. Tehdejší Ferrari 348 se s NSX nemohlo měřit, což byl pro celý automobilový svět skutečný šok
Během pátrání po vhodném motoru se nabízela zástavba vidlicového desetiválce nebo dvanáctiválce, ovšem to neprošlo kvůli vysoké hmotnosti i rozměrům. Honda se nakonec rozhodla užít jako vývojový základ budoucího pohonného srdce 2,7litrový benzinový šestiválec z Hondy Legend.
Kvůli NSX však několikrát došlo k rozsáhlému přepracování předmětného motoru včetně navýšení objemu na 3 litry a vyladění technologie VTEC. Sofistikovaně zkonstruovaný šestiválec s výkonem 280 koní při 7 300 otáčkách za minutu má například předepsané zapalovací svíčky s platinovými elektrodami, jejichž životnost je asi 100 000 kilometrů.
Motor o objemu 3,2 litru pracující v modernizovaném modelu NSX NA2 s manuálem točí přes 8 000 otáček za minutu, nicméně maximální výkon 280 koní je dostupný v 7 300 otáčkách za minutu
K odladěné pětirychlostní manuální převodovce se nabízel též čtyřrychlostní automat s automatickým uzamykáním třetího a čtvrtého rychlostního stupně, který spolupracoval s motorem se sníženým výkonem na 265 koní při 6 800 otáčkách za minutu. Podvozek standardně hlídala trakční kontrola a v krizi zasahoval systém ALB (ABS).
Dokonalá přesnost šestirychlostního manuálu v Hondě NSX NA2 zahanbí kdejakou moderní převodovku. Řazení je tady zkrátka ultimátní radost
Po modernizaci (NA2) se pod zadní kapotu probojoval 3,2litrový zážehový šestiválec i šestirychlostní manuál. Svět také průběžně poznával dnes vzácné varianty NSX Type-R, NSX-R a další speciality.
Hudba současných supersportů
V Lexusu už samozřejmě věděli, co dělají, takže všechny RC F (včetně TE) dostaly tužší zavěšení přirozeně dýchajícího pětilitrového osmiválce uloženého vpředu. Jeho výkon 464 koní dostupný při 7 100 otáčkách za minutu a točivý moment 520 Nm roztáčí výhradně zadní kola.
Elitní dělníci zvaní Takumi skládají pětilitrový vidlicový osmiválec Lexusu výhradně ručně. Právě proto je práce pohonné jednotky vyladěná k dokonalosti
Na manuál zapomeňte, ovšem zastavěný osmirychlostní automat řadí bleskově a stejně tak reaguje na zatažení pádel pod volantem, takže milovníky jízdy na okruhu nebude nic zpomalovat. Díky elektronicky řízenému systému Launch Control RC F Track Edition vystřelí z místa na stovku za 4,3 sekundy. A výfuk? Čistá symfonie mocného osmiválce podpořená titanovým tlumičem a koncovkami. Rádio si v tomhle autě ani nebudete chtít zapnout.
Pokud by RC F Track Edition mělo manuální převodovku, byla by s ním sotva poloviční legrace. Špičkový osmirychlostní automat uvnitř navíc pracuje s milisekundovou přesností
Kokpit ze stíhačky
Klíčovou výhodou NSX oproti tehdejším italským supersportům byla kabina navržená s důrazem na ergonomii, čemuž odpovídá přirozená řidičská pozice za volantem (ve Ferrari se tehdy ještě sedávalo nepohodlně na dlouhé ruce a krátké nohy, což nebylo dvakrát pohodlné) i striktně logické rozmístění ovladačů (Italové je rádi rozhazovali po kabině zcela náhodně). Kokpit inspirovaný stíhačkou F-16 byl důmyslně odhlučněn a v rámci audiosystému byla použita luxusní hi-fi soustava značky Bose s aktivními reproduktory.
Kokpit vozidla je inspirován stíhacím letounem F-16, proto poskytne výbornou ergonomii. Výškově je však zapovězen vysokým lidem, takže pokud měříte nad 185 centimetrů, budete bojovat s místem nad hlavou
Kabina RC F se taktéž nese v duchu pokročilé ergonomie, což pochopíte hned, jakmile vklouznete do perfektní anatomické sedačky a okamžitě si najdete pohodlnou řidičskou pozici. V zájmu exkluzivity se provedení Track Edition navíc chlubí čalouněním z červené kůže, akcenty sedadel z materiálu Alcantara a červenými karbonovými obklady na dveřích i přístrojové desce.
Kokpit je doslova prošpikovaný Alcantarou. Útulná pozice za volantem a ergonomické sedačky vás utvrdí v tom, že sedíte v pravověrném sportovním automobilu
Řidič sleduje kombinaci analogového a digitálního přístrojového štítu, jenž nezapře inspiraci v královském modelu LFA. Řada karbonových prvků pro RC F ožívá na stejné lince, na které dříve vznikaly komponenty pro zmíněnou desetiválcovou legendu.
Digitální přístrojový štít s proměnnou grafikou nezapře svoji inspiraci v desetiválcové legendě jménem Lexus LFA
Kam kráčíš, Hondo?
Ohlédněte se za sportovními milníky Hondy, zde zaslouženě exceluje první generace NSX – vzácný a drahý youngtimer. Jenže dnes japonská automobilka mnohdy dělá, jako by žádnou historii neměla. Poblázněnost bzučící Hondou e a hybridy tlačí do popředí elektropohony a na opravdové milovníky řízení se v Evropě mimo Civicu Type R už moc nemyslí. Svět sice zná zbrusu novou NSX s pohonem 4×4, jenže jde o přeplňovaný hybrid a prodejně nepříliš úspěšný comeback.
Auto, které by se jízdním zážitkem alespoň přiblížilo staré NSX, už od Hondy asi neuvidíme. Za to elektromobilů a sekaček nám bude servírovat na kila
Lexus má na hybridech pro masy postavený celý evropský byznys, takže díky jejich početným prodejům může uspokojit i nejnáročnější řidiče na opačné straně barikády, pro které je koupě ojetého LFA sci-fi a pořízení Grand Turisma LC 500 se neshoduje s jejich sportovními choutkami.
Třešničkou na pomyslném japonském dortu RC F je adaptivní podvozek AVS, který se automaticky přizpůsobuje povrchu silnice a řidičskému stylu. Nutno dodat, že tato technologie pochází LFA a my už plně chápeme, proč ji všichni tolik milují
Právě pro to mizivé procento skutečných benzinových šílenců je tu RC F Track Edition. Okázalé, výkonné, ale stále pravověrné sportovní vozidlo posedlé dokonalostí. S případným nákupem však pospěšte, evropská modelová řada bude brzy končit.
Poté, co si obě auta vyzkoušíte a uvolníte svoji mysl filosofování, zjistíte, že stará NSX a moderní RC F TE toho mají společného více než jen zemi původu.