Honda XL750 Transalp s automatickou spojkou E-Clutch je dobrá motorka, ale trochu bez emocí

„Hele, to je takový gé-eso pro chudý, co?“ povídal kamarád, když nového Transalpa viděl. Určitě ne. Nemyslím si, že je takové označení fér, protože i když se ikonické GS od BMW dá považovat za jakýsi etalon (a zakladatele) kategorie dual-sportů, ne každý takovou motorku chce.

Někdo chce hlavně menší a lehčí stroj a umí si spočítat, že mu příplatek 400 tisíc vyloženě více zážitků a lepší hodnotu nepřinese. Na co? Aby si pak kupoval bahno ve spreji a u barbershopu nebo fitka ukazoval, jaký je to motorkářský drsňák, zatímco si bude mnout svůj ondulovaný plnovous?

Spousta motorkářů přemýšlí racionálně a nemusí mít hned to nejvíc. Ve střední objemové, cenové a výkonnostní kategorii je dnes plno a vybrat si můžete z mnoha podobných motorek, které na hezké svezení naprosto stačí. Sáhnout můžete samozřejmě po věhlasnějších značkách, ale také po osvědčené klasice z Japonska nebo po agresivních výrobcích z Číny.

Honda se do této třídy před pár lety vrátila se svým ikonickým modelem Transalp, neboť v kategorii univerzálních dual-sportů na každý povrch vlastně dlouho zástupce neměla. Jméno Transalp není u Hondy žádná novinka. Poprvé se totiž objevilo v roce 1987. Ačkoli mělo jít původně o off-road (skutečně vznikl i terénní prototyp s motorem o objemu 500 cm3), tak nakonec bylo rozhodnuto udělat z motorky dnes oblíbený dual-sport.

Vznikl univerzální a velmi spolehlivý cesťák se vzhledem endura, akceptovatelnými schopnostmi mimo zpevněné cesty a hlavně pohodovým „véčkovým“ dvouválcem 600 cm3 o výkonu 50 koní. Tehdy to naprosto stačilo. Postupně byl Transalp modernizován, když dostal v roce 1997 dvojitý přední brzdový kotouč. V roce 2000 dorazil motor zvětšený na 647 cm3, takže se motorka přejmenovala na XL650V Transalp. Přibyl nejen výkon, ale hlavně točivý moment a zlepšil se jeho průběh. Zvětšila se i nádrž a podvozek se začal více orientovat na silnici.

Rok 2007 znamenal příchod verze XL700V, která dostala zase větší motor, už plnila Euro 3 a dostala také ABS. V roce 2013 ale Transalp skončil a na reinkarnaci slavného jména jsme si museli počkat až do roku 2023. Tak se na tuhle legendu v novém pojďme podívat.

Hlavní změna u nové generace modelu Transalp je nahrazení vidlicového motoru řadovým. Dvouválec o objemu 745 cm3 pochází z „malého“ Hornetu a má výkon 78 koní v 9 500 1/min a točivý moment 75 Nm v 7 250 1/min. Transalp se zároveň vrací ke svým off-roadovým kořenům, takže ho teď koupíte s univerzálními „špuntovými“ pneumatikami na „adventure“ kolech 90/90-21 vpředu a 150/70-18 vzadu. Jako vyloženě silniční „moto-SUV“ má Honda v nabídce model NC750. Transalp tak určitě osloví ty, kteří se rádi vydají na průzkum i mimo silnice.

Transalp není vyloženě terénní motorka, ale už první prezentace, kdy se novináři mohli projet i v bahně a písku, naznačila, že to Honda s univerzálností myslí vážně. Pro rok 2026 dostal Transalp jen lehce pozměněné barvy, ale hlavní novinkou je rozšíření nabídky o automatickou spojku E-Clutch. Tenhle systém jsme už zkoušeli na CBR650R a víme, že funguje opravdu pěkně. Takže jaký je vlastně nový Transalp a právě s touhle spojkou?

Ačkoli na první pohled vypadá Transalp jako pořádné velké enduro, není to takový macek a pohled do tabulky technických údajů to potvrzuje. Váží totiž jen 208 kg. Mám kratší nohy, ale v pohodě dosáhnu i z docela vysokého sedla na zem, neboť si motorka pod mým metrákem kecne trochu dolů.

Manévrování na místě je pak hračka a člověk se s motorkou tolik nepere. První dojem z Transalpa rozhodně není špatný, působí hodnotně a kvalitně. Tak, jak od Hondy čekáte. Ovladače mají jasně definovaný chod a zvyk vyžaduje jen malý joystick vlevo, kterým se ovládá palubní počítač a displej.

Podrobnější nastavení nejde dělat za jízdy, ale jízdní režim nebo zobrazení na palubním počítači si přepnete. Bohužel jsem ale motorku k testu dostal úplně syrovou, jen s asi 120 km na tachometru, takže na nějaké drcení v červeném poli otáčkoměru to nebylo. Motor ale chytá hned a na rozdíl od vidlicových předchůdců-pohodářů má mnohem výhružnější charakter a vibrace. Je cítit, že chce jet, a nepůsobí jako tlouštík po vydatném obědě na gauči.

Systém E-Clutch tady dovoluje jen ťuknout nohou dolů jedničku a vůbec se nemusíte o spojku starat. Motorka se naprosto plynule a jemně rozjede a vy si pak jen řadíte nahoru dolů bez spojky. Zatímco třeba u sportovní motorky bych si asi vystačil s rychlořazením, tak u Transalpu je tohle řešení vlastně skvělý nápad.

Když totiž chcete, můžete si spojkovat klasicky páčkou. Jakmile za ní vezmete, systém se odpojí a je to jen na vás, takže vám pak klidně motorka i chcípne. V terénu si tak můžete pomoci spojkou, hrábnout si zadním kolem a postrčit motorku na zadní. Při běžné jízdě ale spojku vůbec neřešíte, což se mi líbí. Moc. Systém lze dokonce zcela vypnout.

Funguje to opravdu parádně a ve městě je člověk za úlevu pro levou ruku rád. Vůbec se mi nepodařilo systém nachytat a na rozdíl od většiny quickshifterů tady řazení funguje plynule a jemně i při částečném plynu a v nízkých otáčkách. Neřešíte, jestli zrovna přidáváte nebo jedete bez plynu, motorka řadí naprosto perfektně oběma směry.

Párkrát mi to sice v převodovce škublo, ale dost možná to bude syrovostí motorky, která si teprve sedá. Nebo jsem tam prostě kvalt jen pořádně nekopnul. Každopádně kdybych si Transalp kupoval, určitě bych si těch 20 000 korun za automatickou spojku připlatil. V tom jsem měl jasno hned po první cestě domů.

Jenže koupil bych si vůbec Transalp jako takový? No, to už je trochu těžší. Řeknu to takhle. Rozhodně to není špatná motorka. Funguje velmi dobře. Ale celou dobu jsem se nemohl zbavit pocitu, že je to jak jezdit Golfem 1.6 TDI. Dělá to, co má dělat. Ale nějakou přehnanou dávku emocí tu nečekejte.

Ono to ale nemusí být špatně. Pokud chcete hlavně funkční motorku, tak budete určitě spokojeni. Navíc o tu radost z jízdy na motocyklu, kdy jste sami se sebou, rozhodně nepřijdete. Dvouválec se ochotně sbírá z nízkých otáček, a i když do třech tisíc trochu protestuje a vibruje (kolem 4 000 nejpoužívanějších otáček docela silně), tak pak už ochotně táhne, aby v poslední třetině otáčkoměru zabral s až nečekanou chutí, která se hodí spíše pro sportovního naháče než pohodářské enduro. Jestli ono to není tím, že tenhle motor je právě ze sportovního naháče…

Klidně bych ten ostrý vršek vyměnil za větší sílu a pohodu ve středním pásmu, i když neměl jsem pocit, že by Transalp nejel. Předjíždění s ním je hračka a na to, aby se vám na výjezdu ze zatáčky rozblikala i na trojku kontrola trakce, má síly dost. Ale jak říkám, u syrové, nezajeté motorky je těžké hodnotit projev a dynamiku motoru, když jsem si výlet do vyššího spektra otáčkoměru vyzkoušel, až když na tachometru začala aspoň třetí stovka kilometrů. Vím také, že ono opravdu zajíždění tak 500 až 700 km trvá, než si nové motorky úplně sednou.

Moje oblíbené zatáčky ale Transalp polyká s chutí a velmi snadno se ovládá. Přední 21“ kolo má tendenci motorku trochu narovnávat, ale aspoň má člověk zepředu dostatek odezvy. V motorku jsem rychle získal důvěru, a i když jsem na novém Transalpu před tím ještě nejel, už jsem si po pár metrech připadal jako ve svých oblíbených prošlapaných keckách. Tohle prostě Honda umí, funkční motorky, které padnou snad každému hned.

Transalpu je hlavně úplně jedno, jestli jedete po hladkém asfaltu, nebo po rozmlácené okresce. Motorka se nekroutí a nevlní a podvozek si poradí naprosto se vším. Jen v lehkém terénu je cítit, že i když má podvozek velké rezervy a dovoluje to vzít i s výskokem, jedná se pořád spíše o silniční motorku. Ovšem výlet po štěrkových cestách je tady úplně bez problémů. Stoupněte si do stupaček a Transalp poletí na čtyřku, pětku po polní cestě, že ani nebudete vědět, že nejedete po silnici.

Je dobře, že Transalp je pořád ta hodná a funkční motorka, jak si ho pamatuju z dávné doby, kdy měl ještě vidlicový dvouválec. Jasně, má modernější motor i podvozek a trochu se přiostřil. Ale to, že se snadno ovládá a dovolí pěkné svezení i mimo asfalt, nijak nezhoršuje jeho použitelnost na každý den, když se nikam nechcete honit, ale jen potřebujete dojet z A do B, nebo si cestou z práce trochu vyčistit hlavu.

Uvítal bych přeci jen trochu pohodlnější sedlo, z tohoto mě po necelých 100 km už začal trochu tlačit zadek a musel jsem si poposedat. Také bych uvítal vyšší čelní štítek. Celkově kapotáž slušně chrání tělo, ale vítr mi šel přímo doprostřed helmy, včetně ne zrovna příjemných turbulencí.

Kdo chce jezdit delší trasy, určitě si v nabídce příslušenství zaškrtne pohodlnější turistické sedlo, vyšší štítek a také vyhřívání rukojetí, které testovaná motorka neměla. Ochrana spodku motorky je u verze se spojkou E-Clutch standardem, a pokud chcete často jezdit mimo silnice, určitě si za ni připlaťte, pokud kupujete standardní verzi bez automatické spojky.

Jenže to pak k těm základním 269 900 Kč (za XL750 Transalp se spojkou E-Clutch) přidejte ještě zhruba šedesát tisíc za doplňky. Komfortní sada za 14 490 Kč, sada bočních kufrů za 29 900 Kč (kupodivu je nešlo v konfigurátoru kombinovat také s horním kufrem), kryty rukojetí za 3 490 Kč, 12V zásuvka za 659 Kč, vyšší plexi za 3 490 Kč, hlavní stojan pro zjednodušení údržby za 4 990 Kč… a jste na skoro 330 tisících. A to jsme si nezaškrtal další věci jako ochranné rámy, dodatečná světla a podobně. To už je na dostřel větším a výkonnějším sportovně cestovním motorkám orientovaným na silnici.

Jenže ono je to tak i jinde. Když si třeba u Yamahy naklikám, co všechno bych chtěl na Ténéré 700, tak se z 279 tisíc dostanu na skoro 392 tisíc, a to tam nemám úplně všechno. Dnes se opravdu můžete u motorek rozvášnit i v konfigurátoru. To dřív také moc nebývalo. Prostě motorka stála u dealera a vzácnost byla, když bylo vůbec nějaké příslušenství v regálu a mohli jste si vybrat aspoň barvu.

Dnes vám výrobci nabídnou všechno myslitelné, a vy to pak nemusíte kupovat někde po internetu v druhovýrobě a bastlit doma v garáži pájkou a vrtačkou, protože to na vaši motorku o půl centimetru nepasuje. Nic takového se dnes už neděje, originální příslušenství bývá kvalitní a přesně na míru vašemu stroji.

Jestli je váš rozpočet do 300 tisíc, tak je Honda Transalp určitě zajímavá volba. Je to funkční univerzál a osobně se mi moc líbí ten systém automatické spojky. Pořád si člověk může v případě potřeby zaspojkovat, ale nechybělo mi to. Navíc o pocit mechanického řazení tady nepřijdete, takže pokud je pro vás nový trend automatických převodovek bez spojky a klasické nožní páčky neakceptovatelný, tohle řešení by vás mohlo oslovit. Hlavní je, že si pořád můžete koupit klasiku.

Nová generace Hondy Transalp se od prapůvodního receptu zásadně neodklání, a to je určitě dobře. Motorka si ponechává svou univerzálnost a velmi kamarádskou povahu. Jestli začínáte jezdit a líbí se vám tato „motorková SUV“, je Transalp skvělá volba pro někoho s čerstvým řidičákem (nebo kdo se po dvaceti letech vrací na motorku).

Systém E-Clutch tu nemusíte brát jen jako začátečnickou pomůcku. Je to spíše komfortní doplněk. Jen mám pocit, že ve své snaze o dokonalost a slušnost se Transalp hlavně snaží nikoho neurazit, takže je možná až moc sterilní. Ale ne každý potřebuje přehnané emoce, až teatrálnost. Stačí, když motorka funguje takhle dobře a samozřejmě. Pak je radost na ní jezdit.