Hlavní obsah

Testy: Jawa 350 OHC Special – příslib lepších zítřků

Foto: Jakub Deml

Jawa 350 OHC Special

Ať už jste motorkář, nebo ne, Jawa dost možná doprovázela vaše mládí. Možná to byl Pionýr schovaný pod plachtou v kůlně na chalupě, možná klasická „třinda“ v autoškole při dělání velkých papírů. Jenže stejně jako měla Jawa neochvějnou pozici v naší motocyklové kultuře, stihla se po konci minulého režimu prakticky vypařit. Tedy… ne tak docela.

Článek

Je tomu pár týdnů, co jsme v našem článku bádali po aktuálním směřování Jawy a po její současné produkci. Tento článek by šlo brát jako jakési pokračování. Na sklonku léta jsme se totiž vydali přímo do Týnce, abychom vyzkoušeli letošní novinku představenou na březnovém veletrhu Motocykl v Praze. S novým modelem přišel výrobce po několika letech a zcela správně zabrnkal na stále oblíbenější retro strunu.

Model 350 OHC Special je závoďákem, který snad přijel ze šedesátých let minulého století. Má parádně tvarovanou kapotáž inspirovanou závodním čtyřválcem 673, nízká řídítka uložená na brýlích vidlic a ploché prošívané sedlo zakončené elegantním „bobkem“. Přidejme si ještě vyplétaná kola, doutníkové výfuky a malá zrcátka v koncích řídítek a týnecký café racer vypadá prostě skvěle.

A technika? Ta zase tak týnecká není… Jak už padlo několikrát, mimo jiné i ve výše zmiňovaném článku, místa, kde vznikají odlitky jednoválcového motoru ze starší konstrukce Hondy a sváří se trubky ocelového rámu, bychom hledali v naší kotlině jen marně. Za původem nové jawy totiž musíme do Číny, konkrétně k výrobci Shineray. Ten dodává své základy několika značkám včetně té naší a toto spojení, ač mnohým tradicionalistům není po chuti, dává po ekonomické stránce velký smysl. Jen těžko by totiž v Týnci mohli vyvinout stroj kompletně od píky – včetně nového motoru a elektroniky, aby mohl zůstat pro zákazníky cenově přijatelný. Koneckonců verze Special vychází na sympatických 119 900 korun s daní.

Foto: Jakub Deml

Special se od klasického OHC liší nejen kapotáží, ale taky hromadou dalších detailů

Při příjezdu do továrny na nás čeká „speciálka“ ještě po boku 350 OHC. Ta nevypadá jako závoďák, ale snaží se maximálně připodobnit klasické 350/634, kterou budou asi nejlépe znát naši otcové a dědové. Je docela úsměvné, že třeba boční plechy nádrže včetně klasických chromovaných krytek jsou přesně stejné jako na původní 634 z počátku sedmdesátých let. Právě nádrž patří vedle blatníků a dalších karosářských dílů mezi ty prvky, co se vyrábí a montují na čínský polotovar přímo v Týnci. Stejně tak zde obě nové třistapadesátky procházejí důkladnou technickou „přejímkou“, při níž se vymění řada úchytů, čepů a dalších dílů za kvalitnější ekvivalenty vyrobené u nás.

Technický základ obou motorek je stejný, ovšem jak během prolézání strojů při společném focení zjišťuji, nový Special je ve spoustě ohledů o kus dál. Jsou tu silnější teleskopické vidlice vpředu, navíc podpořené ještě větším brzdovým kotoučem se čtyřpístkovým třmenem. Vzadu jsou opět i lepší tlumiče a kyvka – byť stále ocelová - má čtyřhranný průřez pro větší pevnost. Citelně lépe působí i řada menších detailů. Special má třeba celokovové stupačky s hliníkovou pákou zadní brzdy, zatímco klasické OHC má na stupačkách navlečenou gumu a páka brzdy je z naohýbané pásoviny. Celkové zpracování je na solidní úrovni. Některé levně vypadající díly by se pochopitelně našly a třeba vůle ve spojkové páčce nepůsobí úplně nejlépe, ale jako celek si vede motorka obstojně.

Foto: Jakub Deml

Z některých detailů je čínská produkce trochu cítit, ale celek je solidní

Konečně je dofoceno a počasí, střídavě slibující sluníčko a déšť, vypadá na příští hodinku vcelku optimisticky. Nastal tedy čas na malé svezení. Přehazuji nohu přes sedlo Specialu a zabydluji se v pozici, jakou v padesátých a šedesátých letech zaujímal i legendární František Šťastný. Tady možná trochu přeháním – zase tak závodní pozice za řídítky nové jawy není. Trup mám sice mírně natažený k nízkým řídítkům, ovšem pouze tak, abych nenesl příliš váhy na rukou. Stupačky bych si uměl pro dokreslení sportovního ducha představit ještě o kousek více vzadu, ale to už by bylo na úkor komfortu. Drobnou pochvalu zaslouží výhled na budíky umístěné vysoko a těsně pod kulatým větrným štítem. Nachází se tu jednoduchý otáčkoměr a rychloměr, trochu netradičně cejchovaný v kilometrech i mílích za hodinu.

Po pár převaleních startéru se pode mnou probouzí vzduchem chlazený čtyřtaktní jednoválec o objemu 397 kubických centimetrů, který se rázem ustálí na vyšším volnoběhu. Jeho výkon činí skromných 28 koní a točivý moment 30 N.m, ale celá motorka váží docela rozumných 167 kilogramů. Spojka jde trochu ztuha, jednička poslušně zaklapne na svoje místo a já se vydávám na cestu po pěkných a točitých silnicích lemujících břehy Sázavy.

Foto: Jakub Deml

Special se nechá protáhnout okreskami, ale při sportovním řádění se necítí nejlépe

Jen jak minu ceduli značící konec obce, podřazuji a beru za plyn, abych si nechal od jednoválce ukázat těch slibovaných 28 koní. Jenže na nějaké divoké roztáčení není motor zvědav. Původem čínský agregát je totiž orientován hlavně do středního spektra otáček. Do tří tisíc škube řetězem, klepe se a dává najevo značnou nevoli, zatímco nejlépe mu je v rozsahu od čtyř do šesti tisíc. Tady umí v rámci možností zabrat a jsou tu zároveň i nejmenší vibrace. Ještě k sedmi tisícům má smysl jej podržet, ovšem překročení sedmičky na otáčkoměru opět znamená vibrace, padající křivku točivého momentu a mechanický hluk, jako bych motor týral. Chce to tedy více řadit a udržovat jej v úzkém prostředku. Řazení je každopádně povedené. Pominu-li občasné obtížnější hledání neutrálu při stání, zapadají kvalty s mechanickou jistotou a problém nedělá ani změna bez spojky, jen s povolením plynu.

Lehké šasi se nechá poměrně snadno přehazovat z jedné zatáčky do druhé, ačkoliv bych ocenil trochu více jistoty v předních vidlicích a taky v přední brzdě. Brzdná síla jednoho kotouče není špatně dávkovatelná, ale je tu otravně dlouhý „mrtvý“ chod páčky předtím, než se začne něco dít. Když jsem ji zmáčkl jen dvěma prsty, skřípal jsem si zbytek k řídítku. Při ostrém brždění se navíc přední vidlice potápí, takže více tuhosti by pro svižnější jízdu neuškodilo.

Jenže pak přichází ta otázka – má tohle Special vůbec zapotřebí? Zatáčky skončily a já s příchodem další obce lehce povoluji tempo. Motor spokojeně vyklusává v otáčkách kolem čtyř tisíc, měkčí tlumení filtruje nerovnosti a přestože jedu na motorce, jejíž vzhled napovídá bezmála závodní ambice, jízda na „kochačku“ jí vyhovuje o mnoho lépe. Právě pohodové poježdění krajinou sedí jawce ze všeho nejvíc a taky v tomhle režimu odvede nejlepší službu.

I když se silnice začíná opět kroutit, já už pod kotlem netopím. Místo toho si užívám klidnou jízdu a taky reakce okolí, které stroj vzbuzuje. Těžko říct, kolik lidí přemítá, zda se jedná o motorku úplně novou, či padesát let starou, ale líbí se téměř všem.

Nejnovější jawa zkrátka nabídne hlavně velkou dávku stylu s odkazem na minulost a lze si představit, že přesně to její zákazníci požadují. Samozřejmě, že se na ní najdou chyby a mnoho lidí jen těžko přenáší přes srdce její opravdový původ, ale faktem je, že se týnecká továrna po mnoha a mnoha letech vydala konečně správným směrem. Ještě tady je co dolaďovat, ovšem příslib zlepšení, stejně jako několika dalších modelů je znát. Těžko říct, čeho se dočkáme v nadcházejících letech a těžko říct, zda se někdy do Týnce vrátí plnohodnotná výroba motorek. Ale jestli to za posledních 20 let někdy vypadalo nadějně, je to právě nyní.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama