Článek
Vozy kombi jsou na českém trhu léta populární, přičemž jejich popularita setrvává i v éře žádaných SUV. Velký prostor pro zavazadla i pro posádku je zkrátka lákadlem, který umí ocenit rodiny i firmy. V době socialismu je však Škoda nějaký čas nevyráběla, protože její sázka na koncepci „vše vzadu“ nebyla pro takový typ vozu ideální.
To však neznamená, že by se škodováci o kombi s motorem vzadu a pohonem zadních kol nepokoušeli. Už v době příprav zahájení produkce sedanu Škoda 1000 MB, tzv. nového osobního vozu, se zvažovaly i další karosářské verze, včetně právě kombíku.
Z bouračky nově koncipovaný prototyp
Takový prototyp vznikl v roce 1963, a to na základech jednoho dříve havarovaného prototypu chystaného modelu 1000 MB (konkrétně šlo o 31. kus z padesátikusové série). Oficiálně byl dle tehdy připravované řady pojmenovaný jednoduše Škoda 990 Combi, inženýři mu však neřekli jinak než „Hajaja“ podle tehdy oblíbené pohádkové postavy skřítka.
Tisícovka jako kombík nevypadal vůbec špatně!
To souviselo s tím, že konstruktéři pro co nejlepší využití vnitřního prostoru v prototypu nepoužili stejnou koncepci jako u chystaného embéčka, ale jeho zážehový čtyřválec uložili naležato, s hlavou válců v levé části vozidla a vodním chladičem umístěným vpravo. Připomeňme, že jednotka o objemu 988 cm3 dosahovala výkonu 31 kW.
Zajímavá koncepce měla hlavně nevýhody
Na jednu stranu geniální řešení mělo zajistit, že i kombík s motorem vzadu bude praktický. Takto řešený motor totiž neměl zabírat tolik prostoru, navíc umožnil vozu mít dva zavazadelníky – jeden vzadu a druhý vpředu, pod přední kapotou jako u sedanu. Zadní prostor přitom umožňoval převážet až 1,6 metru dlouhé předměty.
Velký kufr vzadu byl praktický a fakt se hodil, jenže…
Jenže zároveň se rychle ukázalo, že je to nešťastné řešení. Přestože motor nezabíral tolik místa jako kdyby byl uložen konvenčně, pořád výrazně zasahoval do zadního zavazadelníku. Navíc zásadně zvyšoval nakládací hranu, kvůli čemuž zavazadla bylo nutné při nakládání zvedat vysoko do výšky. Po sklopení zadních sedadel zase nutný kryt motoru tvořil výrazný schod.
Aby těch nevýhod nebylo málo, pod zavazadelníkem ukrytý motor se špatně chladil. A pro případné servisní úkony byl těžce přístupný.
A vy už určitě víte, kam tohle celé směřuje.
Rychle se tak ukázalo, že tudy cesta nepovede. A předělávat kombík třeba na auto s motorem vpředu by byl ekonomický nesmysl. Prototyp nakonec během jízdních zkoušek najezdil jen nějakých 7 000 km.
Hajaju si můžete prohlédnout i vy
Škoda 1000 MB Kombi zvažovaná jako menší alternativa k větším kombíkům, Octavii Combi a 1202, postupně uvedeným na začátku šedesátých let, se tak do sériové výroby nedostala. A kombi nakonec nebylo odvozeno ani od nástupců 1000 MB, řady 100/110 a řady 742. Po konci „stejšny“, Škody 1202, v roce 1971 tak zájemci o škodovácký kombík museli počkat až do roku 1990, kdy na trh dorazil Forman, kombi na bázi hatchbacku Favorit. Ten už měl koncepci vše vpředu, která je pro kombíky mnohem vhodnější.
Ono to nakonec moc nedopadlo ani s dalšími zvažovanými karosářskými verzemi Škody 1000 MB. V rámci ověřovací série totiž vedle kombíku vznikly i další varianty, jako byl třeba roadster nebo sedan se stahovací střechou. Ani ty však realizovány nebyly, do výroby se tak vedle sedanu dočkal jen tudor 1000/1100 MBX.
A jak nakonec dopadl prototyp Škoda 990 Combi? S ohledem na to, o jak nerealistické dílo vlastně šlo, tak velice dobře. Dodnes je totiž součástí sbírky továrního muzea Škody v Mladé Boleslavi.