Škoda mohla místo legendární stodvacítky vyrábět moderní a elegantní liftback. Jeho kariéra byla krátká

Mladoboleslavská automobilka začala v roce 1976 vyrábět řadu Škoda 742, která koncepčně navazovala na technický základ uvedený již v modelu 1000 MB. Tehdy už beznadějně zastaralá koncepce přitom původně nebyla zamýšlena, místo 742 se totiž připravoval zcela jiný model. Jeho podobu naznačuje prototyp Škoda 740 z roku 1971.

Tehdejší AZNP totiž v rozvolněné atmosféře druhé poloviny šedesátých let počítaly s tím, že jejich nabídka bude do budoucna čítat dvě nosné modelové řady. Jednou měla být větší řada střední třídy, vyvíjená jakožto Škoda 720, pod níž měla být umístěna kompaktnější řada nazývaná Škoda 740.

Zatímco u 720 se mimo jiné počítalo s většími motory, benzinovými čtyřválci o objemu 1250 a 1500 cm3, 740 měla díky kompaktnějším rozměrům využít jednotky o objemu 900 a 1100 cm3. K dispozici každopádně v obou případech měly být různé karosářské varianty, zvažoval se sedan, kombík ale i kupé. Jako první měla na trh dorazit 720, a to kolem roku 1973, 740 měla následovat zhruba v polovině sedmdesátých let.

V případě 740 plány z konce šedesátých let počítaly se dvěma rozměry. Menší motor, o objemu 893 cm3 o výkonu 29 kW, měla využívat dvojice třídveřových, čtyřmístných modelů, hatchback a kombi s délkou okolo 3 510 mm. Větší jednotku, čtyřválec o objemu 1095 cm3 a výkonu 37,5 kW, měly používat pětidveřové, pětimístné vozy s délkou okolo 3 930 mm.

Rychle se ale ukázalo, že jsou to až příliš ambiciózní plány, a tak většina myšlenek zůstala jen na papíře a projekt se v následujících letech zúžil na jediný model. Tím byl pětidveřový model se splývavou zádí ve stylu Renaultu 16, jehož funkční vzorek byl postaven v roce 1971.

Za jeho designem stál Josef Čech, který se nepochybně inspiroval zmíněným renaultem, což je patrné mimo jiné na siluetě karoserie. Třeba příď s dvojicí zdvojených světlometů ale byla ryze škodovácká, později ostatně podobnou příď dostaly vybrané verze řady 742.

Pod kapotu prototypu se nakonec usadil čtyřválec OHC, který z objemu 1 197 cm3 poskytoval výkon 41 kW. Spárován byl se čtyřstupňovou manuální převodovkou umístěnou u zadní nápravy. To zajistilo lepší rozložení hmotnosti, zároveň to neomezovalo vnitřní prostor.

Jak vyplývá z vnějších tvarů, motor byl umístěn vpředu, poháněná byla zadní kola, vzhledem k umístění převodovky šlo tedy o koncepci transaxle. Podvozek tvořily vzpěry McPherson vpředu i vzadu, brzdy byly vpředu kotoučové, vzadu bubnové.

Postavený prototyp nakonec na délku měřil 4 070 mm, rozvor činil 2 444 mm. Kufr nabízel 236 litrů objemu.

Zajímavý prototyp však nakonec najezdil jen pár tisícovek kilometrů (prý něco přes šest tisíc), k testování sloužil jen pár měsíců. Jízdní zkoušky byly totiž už vlastně jen formalitou.

Krátce před dokončením prototypu totiž československá vláda přijala usnesení, že takto kompaktní vozy nebude vyvíjet AZNP samo, ale ve spolupráci s východoněmeckými automobilkami ve Cvikově a Eisenachu. Tento projekt dostal název Škoda 760, i kvůli zcela nové koncepci – vůz měl být moderní předokolkou. Netřeba dodávat, že ani tato myšlenka nebyla realizována a obě strany nakonec ze zajímavé spolupráce vycouvaly.

Nutno ale podotknout, že Škoda 740 byl už od začátku projekt směřující k nezdaru. Původní plány totiž počítaly s nutností výstavby dalších výrobních linek v mladoboleslavském závodě, jak pro samotné automobily, tak pro motory a převodovky. To mělo do poloviny sedmdesátých let zdvojnásobit produkci továrny, produkce se podle tehdejších plánů měla navyšovat i v pobočných závodech Vrchlabí a Kvasiny.

Jenže realizace takových plánů by si žádala vysoké investice. Ty by sice továrnu výrazně modernizovaly, díky čemuž by Škoda mohla plnohodnotně soupeřit s vozy západoevropských značek a státu odvádět cenné peníze ze zahraničních prodejů, jenže na to tehdy zkrátka nebyly finance.

A co víc, do projektu promluvila i politická situace. Důsledkem intervence sovětských vojsk v srpnu 1968 byla změna vládnoucí garnitury, v čele se Slovákem Gustavem Husákem, která se v rámci normalizace rozhodla industrializovat Slovensko. Klíčové investice tak raději zamířily tam, což mimo jiné znamenalo, že se produkce tehdy stále ještě plánované Škody 720 měla přesunout na Slovensko, do nově vybudovaných Bratislavských automobilových závodů. A v takové atmosféře Škoda 740, která navíc technicky byla zcela jiná než připravovaná 720 i než soudobé modely v produkci, zkrátka neměla šanci. Model 740 tak dnes můžeme obdivovat jen ve sbírce škodováckého továrního muzea.