Škoda připravovala v sedmdesátých letech zajímavé kupé. Bylo ale moc rychlé, ujelo by všem autům Veřejné bezpečnosti

Mladoboleslavská automobilka AZNP na přelomu šedesátých a sedmdesátých let zažívala turbulentní období. Nejprve se usilovně pracovalo na modelové řadě střední třídy, na níž se podílela italská společnost Italdesign slavného Giorgetta Giugiara, když však projekt nevyšel, zahájen byl neméně zajímavý plán na společnou výrobu s východoněmeckými automobilkami.

Na svou dobu nezvyklá kooperace by v případě realizace předběhla dobu. Šlo svým způsobem o projekt společné platformy využívané různými výrobci, což je dnes v autoprůmyslu běžná záležitost, na přelomu šedesátých a sedmdesátých let by však šlo o nezvyklé řešení. Zvlášť v kontextu východoněmeckých socialistických zemí, které sice spolupracovaly, avšak nikoliv v tak úzkém rozsahu. A právě to nadějný projekt nakonec znemožnilo realizovat.

Ale nepředbíhejme. Původní plán počítal se společnou technikou, na níž se měly podílet obě strany. Ty novými vozy měly postupně nahradit stávající portfolio, Trabant 601, Wartburg 353 a Škodu 100. Dohromady měly tři subjekty vyrábět na 600 000 aut ročně.

Východoněmecké automobilky měly dodat komponenty pro tehdy expandující pohon přední nápravy, s nímž měly na rozdíl od Škodovky bohaté zkušenosti. Dodávat měly i řízení nebo konstrukci spojky. AZNP proti tomu mělo přispět zadní nápravou nebo čtyřtaktními zážehovými motory, s tím zase měli zkušenosti v Boleslavi.

Nemělo však jít jen o společnou techniku, ale vlastně také o společnou výrobu. O montáž se sice měly postarat dosavadní automobilky – tedy mladoboleslavské AZNP, respektive východoněmecké AWE Eisenach a Sachsenring Zwickau, vybrané komponenty se však měly převážet mezi oběma zeměmi. Některé díly se plánovalo vyrábět v NDR a jiné zase v Československu.

Design jednotlivých automobilů však měl být svébytný. V Mladé Boleslavi první prototyp vznikl v prosinci 1972, jmenoval se Škoda 760 a tvarově navazoval na dřívější prototyp 727, naznačující podobu náhrady za sedan 110. Už o rok později následoval další prototyp, sedan nazývaný dnes 760 ID, pod nímž se opět podepsal Italdesign. V Boleslavi se totiž rozhodli opět navázat spolupráci s Giugiarem, který měl postupně navrhnout vedle sedanu i kombi a třídveřový fastback.

Právě v tom roce ale východní Němci dvakrát změnili své plány, jak se v projektu dále angažovat, což poprvé plně ukázalo nereálnost takové spolupráce. Jednak ani jedna strana neměla na jeho dokončení finance – socialistické státy tehdy raději investovaly do zbrojního průmyslu než do inovací. Hlavně ale bylo stále jasnější, že jde v prostředí reálného socialismu o neřešitelný úkol, hlavně z hlediska logistiky. Obě strany by totiž nebyly schopny zajistit, že budou dodávat vyráběné komponenty včas a že kvůli tomu nebude blokována i samotná montáž. Plánovaná železniční přeprava by totiž narážela na nedostatečnou kapacitu tehdejších koridorů.

Mladoboleslavská automobilka však v projektu pokračovala i dál, byť ve zcela proměněné podobě. Tu mimo jiné vyžádala nutná změna koncepce. Jelikož v Boleslavi neměli tolik zkušeností s pohonem přední nápravy, vrátili se zpět ke „klasice“, tedy k motoru vpředu a pohonu zadních kol.

V polovině sedmdesátých let tak následovaly další prototypy s různými karoseriemi a s designem vycházejícím z Giugiarova návrhu. Postupně tak vznikly sedan (762), dvoudveřový tudor (761), dvoudveřové kupé (763) a dva kombíky – základní (764 Kombi) a s prodlouženým rozvorem (765 Kombi Special).

V roce 1977 bylo postaveno i třídveřové kupé Škoda 763, za nímž stáli pracovníci závodu v Kvasinách, který se tehdy specializoval na produkci takových aut. Ostatně se zde tehdy vyrábělo kupé Škoda 110 R.

Vedle zajímavé karoserie s výklopnou zádí, ne nepodobné tehdejšímu VW Scirocco, prototyp zaujal také technikou v útrobách. Pohon zajišťoval tehdy připravovaný motor nové generace, zážehový čtyřválec 1.5 OHC o výkonu 57 kW a točivém momentu 124 Nm. Spárován byl s třístupňovou automatickou převodovkou, což byla v tehdejším Československu věc opravdu nevídaná. Šlo navíc o československý výrobek, který vyvinulo ČZM Strakonice ve spolupráci s ÚVMV Praha.

Podvozek tvořilo nezávislé zavěšení všech kol s vinutými pružinami, řízení bylo hřebenové, původem z NDR, které mělo více odpovídat sportovnímu zaměření vozu. Karoserie s délkou 3 957 mm a rozvorem 2 500 mm pak inovativně kombinovala ocelový skelet s laminátovými krycími panely. Interiér využíval koncepci 2+2.

Jízdní zkoušky byly zahájeny v létě 1977, nedostatky se ukázaly rychle. Kritika testovacích jezdců se snesla hlavně na převodovku, ať už na rázy při změně převodu, hlučnost nebo úniky oleje. I proto se prototyp v pozdější fázi dočkal mechanické převodovky. Praskající laminátové díly zase donutily konstruktéry změnit jejich uchycení.

Změna převodovky přinesla zrychlení prototypu, ať už z hlediska akcelerace nebo maximální rychlosti, která údajně činila 160 km/h. A právě ta byla trnem v oku úřadům. Jestliže konstruktérům přišla na sportovně laděné auto nízká, ministerstvo vnitra upozorňovalo na to, že by kupé bylo rychlejší než tehdejší policejní vozy Veřejné bezpečnosti. A to se samozřejmě nelíbilo.

Auto bylo testováno i v dalších měsících, díky čemuž do roku 1979 najezdilo na 100 000 km. Další kariéru mu ale testování nepřineslo. Nadějný projekt nakonec skončil v propadlišti dějin. Na konci sedmdesátých let se NDR a ČSSR rozhodly projekt společné výroby aut definitivně ukončit. Mladoboleslavská automobilka byla tehdy už finančně vyčerpaná a na zcela nové auto nové konstrukce tehdy neměla finanční prostředky, zvlášť s ohledem na to, že mělo jít spíše o doplněk v nabídce než tahoun prodejů. Místo 763 tak 110 R v osmdesátých letech nahradilo Garde, respektive jeho později inovovaná varianta Rapid.