Sexy devadesátky: Na tyhle nádherné a dostupné sporťáky dodnes s láskou vzpomínáme

Nabídka mnohých automobilek se v poslední době rozšířila všemi směry, přesto jeden segment je dnes spíše stranou zájmu. Jde o sporťáky, kupé, roadstery či kabriolety, které jsou kvůli nižšímu odbytu (a nutnosti vysokých investic do jiných oblastí) na ústupu. To v devadesátých letech byla situace značně odlišná.

Tehdy jste si totiž nemuseli hned šetřit na Porsche nebo dokonce Ferrari, abyste mohli jezdit něčím výjimečně vypadajícím. Automobilky v devadesátých letech nabízely řadu dostupnějších kupé a roadsterů, které sice často sdílely techniku s běžnými modely, ale vzhledem, atmosférou a jízdním projevem dokázaly být soupeři pro značně dražší vozy.

Vybrali jsme šestici sporťáků té doby, které ukazují, jak pestrý svět sportovně laděných aut tehdy byl – a jak velký kus té pestrosti dnes na trhu chybí.

Začněme autem, kolem kterého se nedalo projít, aniž byste se za ním neotočili. Řeč je o Fiatu Coupé, autě, které vypadalo jako koncept, jenž nějakým nedopatřením vyjel na ulici. Výrazné prolisy nad koly, kulatá zadní světla či interiér s barevným lakovaným pruhem přes palubní desku – to vše dělalo z dostupného kupé něco, co působilo mnohem dráž, než kolik ve skutečnosti stálo.

Pod vnějšími tvary se podepsal Chris Bangle (později proslul tvarovou revolucí u BMW), interiér navrhli u Pininfariny a slavná karosárna se starala také o montáž. To technika byla o poznání konvenčnější, vycházela totiž ze stejné platformy jako ve Fiatu Tipo.

Na motorech se ale nešetřilo. Vedle základní osmnáctistovky šlo vybírat i z dvoulitrů (atmosférického a přeplňovaného) nebo dokonce z vrcholných pětiválců. Vrcholové 2.0 20V Turbo poskytovalo výkon 162 kW, díky němuž Coupé zrychlilo z 0-100 km/h za 6,3 sekundy a jelo rychlostí až 250 km/h.

Fiat Coupé se nakonec vyráběl mezi lety 1993 až 2000, kdy za tu dobu bylo postaveno přes 72 700 jeho exemplářů.

To Mazda MX-5 druhé generace (interně NB) nemohla být proti Fiatu Coupé odlišnější. Byla o poznání konzervativnější, už dokonce neměla ani výklopné světlomety jako první generace, které by už nesplnily legislativu o ochraně chodců. V tomto případě totiž nešlo o design, ale o schopnosti.

Stejně jako předchůdce totiž ctila ten nejjednodušší řidičský recept – motor vpředu, pohon zadních kol a otevřená, lehká karoserie. Šlo o auto, které mělo hlavně bavit.

A přesně tento charakter splňovala na jedničku. Mazda MX-5 nikdy nebyla nejrychlejší sporťák na trhu a ani ten nejhezčí. Excelovala ale v přesném řízení, mechanické čitelnosti i zábavě za volantem, která navíc přicházela už v bezpečných (a legálních) rychlostech.

Mazda vzala myšlenku klasického britského roadsteru a dodala jí japonskou spolehlivost a dostupný provoz — kombinaci, kterou Britové sami nikdy úplně nezvládli. Výsledkem je auto s širokou komunitou a pověstí výtečné investice do řidičské radosti za málo peněz. Důkazem toho je fakt, že i aktuální čtvrtá generace (ND) pořád staví na tom stejném receptu.

MG F podobně jako Mazda MX-5 reprezentuje boom roadsterů, který se v devadesátých letech odehrával. Každý na to ale šel zcela po svém. Zatímco Mazda sázela na jednoduchost a tradiční koncepci někdejších britských sporťáků, sami Britové zvolili recept, který působil vyloženě exoticky: roadster s motorem uloženým uprostřed a pohonem zadních kol byla koncepce, kterou se obvykle chlubí spíše supersporty.

Britové efko zkrátka pojali ve velkém stylu, možná i proto, že šlo o první navržený model MG od dob MGB uvedeného v šedesátých letech – poté se značka orientovala na vozy dodané od mateřského Austin Roveru. Za sedadly se usadily čtyřválce o objemu 1,6 litru, respektive 1,8 litru.

Daní za unikátní koncepci nicméně byla typicky „britská“ nepředvídatelnost: choulostivá technika, náročný přístup k motoru uprostřed a sklon k vážnějším poruchám, pokud auto neudržuje někdo, kdo se v něm vyzná. Proti Mazdě tak MG F nabídlo méně obvyklý, ale o to výraznější charakter, avšak za cenu více starostí.

Své fanoušky si ale vůz našel, nakonec se vyráběl mezi lety 1995 až 2005, od roku 2002 ve výrazně inovované verzi prodávané jako MG TF. A na čínském trhu dokonce vydržel až do roku 2011.

Také Honda si ráda dělá věci po svém, přičemž právě CR-X (s přídomkem del Sol) je toho důkazem. Nebyl to čistokrevný roadster ani klasický sporťák podle evropské školy.

Jako nástupce předchozích dvou generací CR-X vycházela technicky z kompaktního Civicu (jeho páté generace), měla pohon předních kol a karoserii typu targa s odnímatelnou částí střechy. Právě na ni odkazoval přídomek del Sol, tedy slunce.

Charakteristickým prvkem byly vysokootáčkové motory – u silnějších verzí se systémem VTEC – v kombinaci s nízkou hmotností a nízkou stavbou. CR-X del Sol nehrála hru na zadokolku ani na výkonové tabulky. Nabídla úplně vlastní pojetí radosti z jízdy: slunce nad hlavou, lehké auto a motor, který ožíval až u červeného pole otáčkoměru. Ve výrobě vydržela mezi lety 1992 až 1998.

Opel míval se sporťáky léta zkušeností, hlavně s kupé, kdy po slavném modelu Manta v roce 1989 nastoupila moderně pojatá Calibra. Oproti předchůdci se neodlišila jen jménem, ale právě futuristickým designem, pod nímž byli podepsáni Wayne Cherry a Erhard Schnell. Ti vsadili na skvělou aerodynamiku, součinitel aerodynamického odporu činil 0,26. A právě vnější tvary dokazovaly, že snové auto z plakátu může nabídnout i „obyčejná“ mainstreamová značka.

V tomto případě nešlo o puristický sporťák, ale spíše gran turismo. Technicky Calibra vycházela z Vectry a nabízela dostupné motorizace i výkonnější verze, pohon předních kol a u silnějších provedení i pohon všech kol.

Calibra dokázala přitahovat pozornost snad kdekoliv, o to víc v českých ulicích vedle Felicií a Favoritů. Možná i proto si bohužel později vysloužila auru tuningového auta, s níž je dnes v očích mnoha fanoušků spojena. Originální kus nicméně dokáže nadchnout i po letech. Pokud nějaký dokážete vůbec sehnat…

Alfa Romeo ví, jak postavit krásné auto, a GTV z devadesátých let mezi ně bezesporu patří. I po letech dokazuje, že Italové design zkrátka umějí.

Kupé GTV neslo rukopis Pininfariny a designéra Enrica Fumii – výraznou klínovitou siluetu a interiér orientovaný na řidiče. Pod kapotou vůz nabízel buď čtyřválce Twin Spark nebo vrcholné šestiválce Busso, jejichž zvuk patří k tomu nejlepšímu, co kdy z automobilového motoru vyšlo.

GTV byla méně praktická než Calibra, technicky složitější než MX-5 a méně racionální než Honda. K tomu si vysloužila pověst auta, které vyžaduje pečlivou údržbu. Jenže výměnou za to nabídla drama, styl, zvuk a temperament, tedy přesně ten pocit, že i kupé za relativně dostupné peníze může mít duši. Byla dostupnou alternativou k mnohem dražším italským sportovním vozům a kdo jí propadl, ten odpouštěl hodně. Vyráběla se mezi lety 1994 až 2004 a komu uzavřená karoserie kupé nevyhovovala, mohl zvolit i otevřený Spider.

Devadesátá léta byla ještě dobou, kdy i mainstreamové značky měly odvahu nabízet auta s emocemi. Po boku hatchbacků, sedanů a kombíků tak v portfoliu měly i kupé, roadstery nebo třeba targy, což jsou typy aut, které dnes z nabídky mainstreamových značek prakticky zmizely. Sportovní auto tehdy nemuselo mít nijak exotickou techniku – mohlo sdílet základ s běžnými modely, aby stálo rozumné peníze, a i přesto mohlo nabídnout svébytný charakter, díky němuž jste měli důvod se za ním otočit.

Šest aut, šest úplně odlišných odpovědí na stejnou otázku: jak si za rozumné peníze koupit auto pro radost. To je přesně ta pestrost, kterou dnešní trh postrádá.

Zvlášť na českém trhu taková auta přitom působila jako opravdová zjevení, zvlášť ve srovnání s nabídkou před rokem 1989. Navíc šlo o dosažitelný sen, který mohl být dostatečně individualizovaný. Bylo totiž z čeho vybírat, a to i mimo tuto připomínanou šestici aut.

Důvodů je víc a všechny se sčítají. Kupé a roadstery jsou pro automobilky drahé na vývoj a mají omezenou cílovou skupinu. Zákazníci mezitím masově přešli k SUV a crossoverům, na nichž výrobci spíše vydělají. Bezpečnostní a emisní předpisy zvýšily náklady na každý nový model a malá sportovní auta se v takovém prostředí vyplácejí čím dál tím méně.

Výsledkem je, že značky dnes raději staví sportovně stylizované verze stávajících modelů než vyložené sporťáky. Roli dostupného sporťáku tak spíše přebírají vozy z druhé ruky. Přestože je tak dnešní automobilový trh v mnohém bohatší než kdysi – řada značek má mnohem širší modelovou řadu – v některých ohledech je naopak o poznání chudší. Bohužel.