Když jste nechtěli Škodu 110 R: V Tuzexu se prodávaly čtyři stylovky ze západu, kterým erko nesahalo ani po kotníky

Zahraniční automobil byl v socialistickém Československu pro mnohé motoristy nedostupným snem. Kdo však měl přístup k valutám nebo tuzexovým poukázkám, mohl si vybrat i z nabídky zajímavých západních vozů. Vedle běžných rodinných automobilů se v Tuzexu objevovaly také stylové modely, které lákaly sportovními tvary, neobvyklou technikou nebo prestižní značkou. Připomeneme si čtyři z nich.

Italský Fiat dokázal už v šedesátých letech nabídnout sportovně vyhlížející automobil také zákazníkům, kteří si nemohli dovolit drahé kupé honosnějších značek. Typickým příkladem byl Fiat 850 Coupé, představený v roce 1965 jako elegantnější alternativa k běžnému Fiatu 850.

Zatímco základní model byl především praktickým malým automobilem, kupé zaujalo nízkou střechou, výraznou přídí, kabinou s konfigurací 2+2 a dynamicky tvarovanou zádí. V roce 1968 přišla modernizovaná verze Fiat 850 Sport Coupé, která dostala mimo jiné dvojici přídavných světlometů a výkonnější motor.

V Československu byl vůz zpočátku dostupný jen na individuální objednávku, od září 1969 byl ale i v tuzexovém ceníku, a to za 14 300 tuzexových korun (TK).

Pohon měl u modernizované varianty na starosti zvětšený agregát o objemu 903 cm³ naladěný na 38 kW. Uložený byl vzadu jako u výchozího auta. Díky nízké hmotnosti kolem 750 kilogramů dosáhlo kupé rychlosti přibližně 145 km/h.

Svou koncepcí tak Fiat připomínal domácí Škodu 110 R. Oba automobily měly motor vzadu, pohon zadních kol a sportovní karoserii odvozenou od běžnějších modelů. Fiat byl ovšem menší, lehčí a díky italskému designu stylovější.

Zajímavé přitom bylo také cenové srovnání s domácím erkem. Zatímco v roce 1971 se Škoda 110 R prodávala v Tuzexu za 16 300 TK, menší Fiat 850 Sport Coupé tehdy vyšel na 13 600 TK.

Zatímco Fiat 850 Coupé lákal především sportovními tvary, švédský Saab 96 představoval zcela jinou automobilovou filozofii. Na první pohled vypadal poněkud staromódně, přesto šlo o technicky zajímavý a mimořádně osobitý automobil.

Saab 96 se představil už v roce 1960 jako nástupce modelu 93. Jeho charakteristická zaoblená karoserie navazovala na starší poválečné saaby, jejichž aerodynamické tvary odrážely také letecké kořeny automobilky. Dvoudveřový tudor v nabídce doplňovalo i třídveřové kombi Saab 95.

Pod neobvyklým zevnějškem se skrývala konstrukce s motorem vpředu a pohonem předních kol. Zpočátku vůz používal dvoutaktní tříválcové motory, které byly pro značku Saab typické. V roce 1967 však přišel zásadní krok - zavedení čtyřtaktního vidlicového čtyřválce Ford o objemu 1,5 litru.

Motor V4 nabízel podle provedení výkon kolem 48 kW a poskytoval automobilu kultivovanější projev než původní dvoutakt. Saab si přitom zachoval některé konstrukční zvláštnosti, včetně volnoběžky v převodovém ústrojí.

Přestože Saab 96 nebyl sportovní automobil v tom pravém slova smyslu, významnou součástí jeho image byly úspěchy v automobilových soutěžích. Švédský jezdec Erik Carlsson s dvoutaktními saaby vyhrál například Rallye Monte Carlo v letech 1962 a 1963. Saab 96 tak získal pověst odolného automobilu, který se neztratil ani v náročných podmínkách.

Ostatně i v Československu byl vůz spjat se světem rallye, jeho velkým propagátorem byl totiž soutěžní jezdec Zdeněk Treybal, který už v šedesátých letech zprostředkoval individuální dovoz několika desítek kusů tohoto auta.

Do Tuzexu se Saab 96 dostal v roce 1965, tehdy za 12 500 TK v případě varianty se základním dvoutaktem o výkonu 29 kW. Později se však vůz prodával i v Mototechně. Vůz se k nám dovážel do začátku sedmdesátých let, celkem bylo do Československa dovezeno na 1 185 kusů, asi pětina z nich byly kombíky.

Na začátku sedmdesátých let už Fiat nabízel podstatně modernější techniku než u typu 850 s motorem vzadu. Důkazem byl Fiat 128, představený v roce 1969 a oceněný titulem Evropské auto roku 1970. Právě z jeho konstrukce vycházel také atraktivní Fiat 128 Sport Coupé, uvedený v roce 1971.

Na rozdíl od svého předchůdce mělo nové kupé motor uložený vpředu napříč a pohon předních kol. Toto uspořádání umožňovalo efektivněji využít vnitřní prostor a představovalo hlavní směr, kterým se evropský automobilový průmysl v následujících desetiletích vydal.

Sport Coupé ovšem nebylo jen běžným Fiatem 128 s upravenou střechou. Dostalo kratší rozvor, výrazně odlišnou karoserii s nízkou siluetou, dlouhými dveřmi a krátkou stupňovitou zádí. Podle výbavy se lišilo také provedení přední masky a světlometů.

Zákazníci mohli vybírat mezi čtyřválcovými motory o objemu 1,1 a 1,3 litru. Slabší verze nabízela výkon přibližně 47 kW, silnější dosahovala 55 kW. Třináctistovka dokázala vyvinout rychlost kolem 160 km/h, což byly na malé kupé velmi slušné hodnoty. Natožpak v prostředí tehdejšího československého trhu…

Ve srovnání se Škodou 110 R představoval Fiat 128 Sport Coupé odlišnou generaci automobilové techniky. Zatímco škodovka stále využívala tradiční koncepci s motorem vzadu, italský vůz nabízel moderní přední pohon a sportovní charakter bez nutnosti výrazně obětovat každodenní použitelnost.

Také Fiat 128 Sport Coupé se objevil v nabídce Tuzexu. Historické přehledy uvádějí cenu 17 900 TK za jedenáctistovku a 18 900 TK za třináctistovku. Šlo tedy o dražší automobil než menší Fiat 850 Sport Coupé, ale zároveň o technicky vyspělejší a prostornější vůz. Oblíbili si ho přitom i celebrity, jezdívala s ním Helena Vondráčková nebo Václav Neckář.

Francouzský Renault se na začátku sedmdesátých let rozhodl rozšířit svou nabídku o dvojici atraktivních kupé. V roce 1971 tak představil modely Renault 15 a Renault 17, které sdílely technický základ, ale lišily se designem i charakterem.

Renault 15 byl z této dvojice umírněnější. Nabízel elegantní karoserii s dlouhou přídí, výrazně prosklenou kabinou a splývavou zádí. Charakteristickým prvkem byly velké zadní boční okenní plochy, které automobil opticky odlehčovaly a současně zlepšovaly výhled z interiéru.

Sportovněji orientovaný Renault 17 se odlišoval mimo jiné čtveřicí kulatých předních světlometů a specifickým řešením zadních bočních partií.

Technicky oba modely vycházely z Renaultu 12. Používaly motor uložený vpředu a pohon předních kol, což jim ve srovnání s některými tradičními kupé poskytovalo praktičtější uspořádání interiéru.

Základní Renault 15 TL poháněl čtyřválec o objemu 1 289 cm³ s výkonem přibližně 44 kW. Výkonnější Renault 15 TS dostal motor o objemu 1 565 cm³, který poskytoval zhruba 66 kW. Nešlo tedy pouze o rozdíl ve výbavě, ale také o znatelně odlišnou dynamiku.

Renault 15 byl spíše pohodlným cestovním kupé než nekompromisním sportovním automobilem. Nabízel více prostoru než malá italská kupé, komfortnější charakter a využitelnost i na delších cestách.

Do Československa se vůz dostal v roce 1974, prodával se jak prostřednictvím Tuzexu, tak Mototechny. Mluvíme tu přitom o Renaultu 15, sportovněji orientovaná sedmnáctka byla v ČSSR dostupná jen na individuální žádost. Dle tehdejšího ceníku verze 15 TL s třináctistovkou přišla na 22 300 TK, silnější 15 TS s větším motorem stálo 24 570 TK. Renault 15 se nakonec u nás nabízel do roku 1978, celkem k nám bylo dovezeno 729 patnáctek, z nichž tři čtvrtiny se prodaly prostřednictvím Tuzexu.

Fiat 850 Sport Coupé, Saab 96, Fiat 128 Sport Coupé a Renault 15 ukazují, jak rozmanitá uměla být nabídka západních automobilů, které se v sedmdesátých letech dostávaly do Československa. Bohužel pro běžnou veřejnost dostupná v podstatě nebyla.

Malý Fiat 850 nabízel italskou sportovní eleganci, Saab 96 překvapoval originální konstrukcí a rallyeovým rodokmenem. Fiat 128 Sport Coupé představoval modernější techniku v atraktivním balení, zatímco Renault 15 lákal na francouzský design a pohodlné cestování.

Dnes jde o zajímavé veterány, které se objevují především na srazech a v soukromých sbírkách. V sedmdesátých letech však znamenaly mnohem více. Pro jejich majitele představovaly možnost vlastnit něco výjimečného a pro kolemjdoucí připomínku automobilového světa, který byl za hranicemi socialistického Československa podstatně pestřejší.