Suzuki nám ukázalo všechny své čtyřkolky v těch nejtěžších podmínkách. Byla to nečekaná zábava!

Je mi jasné, že Vitaru, S-Crosse, Swifta nebo nejnovější elektrickou e Vitaru si pro zábavné vlastnosti pohonu všech čtyř kol nikdo kupovat nebude, u těchto modelů bude jistě na prvním místě praktičnost, a tedy trakce ve ztížených podmínkách. Častější výskyt na horách, polní cesta k chatě nebo jednoduše jenom komplikovanější příjezdovka do garáže. Vyzkoušeno právě na této akci, kde přes noc v rakouských Alpách vydatně nasněžilo a z jinak nenápadného výjezdu z podzemních garáží se stala klouzačka. Všichni účastníci zvládli výjezd bez smýknutí, až na jednoho. Na S-Crosse s pohonem pouze předních kol. Museli jsme tlačit.

Ani v okolí rakouského Saalfeldenu už nemáte jistotu, že v únoru narazíte na sníh, a to leží v nadmořské výšce skoro osm set metrů. Od místních jsme se při pohledu na dokonale suché silnice a zbytky sněhu občas někde na louce dozvěděli, že v letošní zimě víc sněžilo jen jednou. Na nedalekém polygonu nás prý sice čekala udržovaná zimní plocha, bez sněhu však tvořená hlavně ledem a na tom ani se sebelepším pohonem všech kol nic moc nevymyslíte. To už chce pneumatiky s hroty.

Jenže, další den nasněžilo. A hodně nasněžilo. První problém s výjezdem z podzemních garáží jsem už popsal, výživných bylo i těch pár kilometrů na polygon. Tak nějak jsem doufal, že rakouští řidiči budou na opravdu zimní podmínky zvyklejší, ale buď jsem měl smůlu, nebo je to i zde podobné jako u nás. Tedy jsme se k polygonu spíš sunuli, než jeli.

Ale na místě nás čekala odměna. Několik centimetrů nového sněhu se postaralo o dramatické vylepšení adheze, což ve spojení s nečekaně schopnými čtyřkolkami od Suzuki (nečekaně ve smyslu zábavy) vyústilo v mimořádně hezký den.

Rozplývání začnu s nejmenším suzuki, se Swiftem. Tohle je jedno z nejmenších moderních aut.

Apeluji na vás, kupujte Swifty! Raději vám to takto napíšu hned dvakrát za sebou, ať to máte hezky na očích. Pokud jste někdy v posledních letech četli nějaký můj článek, museli jste přežít moje neustálé reptání nad nejnovějšími auty. Občas naředěné nějakou výjimkou, naposledy třeba v podobě Lexusu RX. To se však bavíme o sumách kolem dvou milionů, zatímco Swift startuje na částce 395 900 Kč a za čtyřkolku se připlácí 57 000 Kč. Takže jedno z mála moderních aut, které nejenže skoro netrpí aktuálními neduhy (nadváha, digitalizace všeho, bezduchý jízdní projev a přidávejte další nectnosti dle libosti), ale zároveň vám na něj stačí víc než rozumné peníze. A už se mi i líbí, na prvních jízdních dojmech jsem byl z designu poslední generace minimálně v rozpacích, ale dozrál jsem. Zvlášť v kombinaci červené s černou střechou je to moc hezké autíčko. S velmi povedeným interiérem, kde se podstatné věci obslouží tlačítky, a i pro mě důležitá mobilní konektivita nechybí. Vnitřek je navíc svěží, nejen na poměry přeci jen jednodušších přístrojovek od Suzuki.

Ale k tomu nejdůležitějšímu. Že jezdí Swift naprosto skvěle (nejen díky své hmotnosti pod jednu tunu) na asfaltu, jsem věděl díky prvním jízdním dojmům. Na sněhu (a později i ledu…) bylo však tohle malé suzuki k sežrání.

Takhle, musíte se s ním naučit a jízdu bokem si zasloužit víc než u ostatních suzuki, k nimž se dostanu. Možná proto nebyl úplně po chuti některým mým kolegům, vyžadoval trochu jiný přístup. Žádné převisy, málo kil, zadek Swiftu jste v první fázi museli opravdu přesvědčit, aby se odsadil. A pak ve správný moment ideálně plný plyn, abyste eliminovali i mírnou (ale opravdu jen mírnou) prodlevu zapojení zadní nápravy. Moc výkonu totiž k dispozici nemáte, tříválcová třináctistovka poskytuje jenom 60 kW a 108 Nm točivého momentu. Swiftu tohle celkově stačí, ale na sněhu musíte být kvůli všem těmto faktorům s malým suzuki velmi přesní, jinak se hezky nesvezete.

Potom to však stojí za to. Na sněhu Swift působí ještě lehčeji než na asfaltu, jako by nevážil snad vůbec nic. Ve správný moment mu naložit a pak „jenom“ držet autíčko ve smyku. Práce to je, jak jsem už napsal, cit a správné reakce Swift potřebuje a je fakt, že nikdy jsem ho nedokázal v kontrolovaném smyku udržet tak dlouho jako třeba S-Crosse. Ale ta lehkost a bezprostřednost Swiftu toto bohatě vyvažovala.

Upřímně, Suzuki S-Cross asi nebude autem, které byste měli v žebříčku zábavných aut na vyšších místech. Spíš v tom žebříčku nebude vůbec… nedivím se, poměrně konzervativní crossover skutečně nevypadá, že by měl jakkoliv vybočovat z představy spořádaného, praktického a spolehlivého auta třeba pro starší pár. Jenže, klame tělem.

S modelem S-Cross jsem do Saalfeldenu dorazil z Česka a velmi mě potěšil už cestou za sněžnou legrací. A to zdaleka nemluvím jenom o manuální převodovce, s níž jsem měl možnost pracovat po ani nevím kolika měsících. To je pokaždé příjemné zpestření současné automatové doby. Proti samočinným převodovkám nic nemám, je to pohodlné, ale takto jednou za čas…

Manuál by však k dobrému pocitu nestačil, velmi mě přesvědčila i pohonná jednotka. Přitom by čistě teoreticky, podle technických údajů, vlastně neměla. Čtrnáctistovka BoosterJet totiž dosahuje jen 81 kW a zrychlení na stovku za 12,2 sekundy rovněž není k chlubení. Ale asi tam bude mít Suzuki někde chybu, S-Cross působí nečekaně svižně a třeba při napojování na dálnici jsem neměl problém se okamžitě zařadit do levého pruhu. Stačilo vhodně podřadit a ani s předjížděním nebyl problém.

Tohle se píše často, nebyl s něčím problém, stačí udělat to a to a najednou to tak špatné vlastně není. Jenže S-Cross je skutečně nečekaně dynamicky přesvědčivý, ten alibistické přímluvy nepotřebuje, i když by k tomu údaje v tabulce sváděly. Převodovka je velmi vhodně odstupňovaná, netrápí vás zbytečně dlouhými převody, reakce na plyn rychlé, takže skutečně je důvod přemýšlet, jestli se v Japonsku s těmi údaji trochu nesekli. Spotřeba tedy sedí, i když za udávaných 5,6 až 5,7 litru jsem úplně nejezdil, já se pohyboval kousek nad 6,5 litry. Ano, dálnice, zima…

A s výčtem pozitiv ještě nebudu končit, i S-Cross je pořád lehká váha. Minimálně na dnešní poměry. I tady jsem si tak užíval, jak si to těch třináct metráků umí namířit do zatáčky. V řízení jsem sice moc zpětné vazby neměl, ale bylo přesné, což už taky dnes rozhodně není samozřejmost. Bohužel.

A na sněhu se přece jen ty tři metráky navíc a už i nějaké ty převisy postaraly o snadnější legraci než se Swiftem. Skutečně to nedalo tolik práce S-Cross vhodně rozhodit a potom udržet ve skluzu. Zvlášť s manuálem to byla lahoda, automat už měl přece jenom občas tendence vám do toho poslat jiný převod, než by se vám zrovna hodilo, stabilizační systém však naštěstí podobné nápady neměl. O něm jsem vůbec nevěděl.

U systému AllGrip jsem navíc nezaznamenal žádnou prodlevu jako u Swiftu, čtyřkolka nikdy nezmatkovala, že bych najednou vnímal větší zapojení přední nebo zadní nápravy. Trakce byla konstantní a předvídatelná. K dispozici jsou pak čtyři režimy pohonu všech kol AllGrip – klasické připojení zadních kol jen po prokluzu těch předních, sportovní s větším zapojením zadní nápravy a ostřejší reakcí na plyn, speciální sněžný mód a nakonec režim Lock pro nejtěžší podmínky. Třeba když někde zapadnete.

Já tedy stále hlasuji pro Swift, ale uznávám, že v S-Crossu bylo kroužení koleček dostupnější. A přehazování mezi zatáčkami na improvizované trati snadnější. V životě bych neřekl, že si tuhle disciplínu tak užiju za volantem crossoveru od Suzuki. Bylo to sotva pár set metrů, trať byla ale namotána s citem, aby bylo možné hezky v rytmu auto přehazovat z oblouku do oblouku. Takový sněžný taneček.

O přesném řízení jsem už mluvil, čtyřkolka mi pod zadkem taky dělala jenom to, co jsem čekal, čtrnáctistovka měla v těchto podmínkách síly o kousek víc než jenom tak akorát. Švanda.

Chápu, že to typický zákazník, respektive majitel S-Crossu, asi jen těžko udělá, ale pokud máte jenom trochu tu možnost, běžte svoje suzuki podobně provětrat. Pobavíte se. A když ne, pořád budete mít překvapivě svižné auto, které zvládne i dlouhý dálniční přesun, a za horších podmínek vás díky AllGripu podrží. V případě S-Crossu za cenu od 638 900 Kč.

A teď můžete vzít výše napsané a použít to na Vitaru. Rozdíly se najdou, samozřejmě. Vitara je o něco levnější, jako čtyřkolku ji pořídíte se čtrnáctistovkou BoosterJet o výkonu 81 kW a šestistupňovým manuálem od 617 900 Kč. Vitara je taky o kousek menší, zatímco S-Cross měří na délku 4 305 mm, Vitaře stačí 4 185 mm. A ubrala i na rozvoru – s rovnými 2,5 metry mezi nápravami ztrácí na S-Cross deset čísel.

Nezanedbatelný rozdíl, v hmotnosti se už však obě suzuki zase přibližují (kolem 1,3 tuny, připomínám), výsledný zážitek se tak nakonec odpovídal S-Crossu. Možná, možná mi přišla Vitara o kousek hbitější, ale to už může být klidně placebo. Pohon všech čtyř kol se zde choval úplně stejně, mezi zatáčkami jsem si i Vitaru vodil a přehazoval, jako by to byl S-Cross.

Ještě bych tedy přidal jeden rozdíl, čistě osobní. Design Vitary se mi zamlouvá víc, přijde mi vyváženější. A po nějaké době si taky zatipujeme. Řekněte mi, kdy se aktuální generace podle vás představila? Nechám vám chvilku. Ještě… Máte? Takže, je to rok 2014. Současná Vitara se poprvé ukázala před dvanácti lety na pařížském autosalonu. Pamatujete, ne? Co to byly autosalony? Pro mě je to jak minulý novinářský život, ale na Vitaře se věk podepisuje minimálně.

S nejnovějším suzuki, s elektrickou e Vitarou, jsme se na Garáži už svezli. Celkem fajn elektrické auto, ovšem ve čtyřkolce a teď v zimě s nijak zázračnou spotřebou.

Co však na dálnici vadilo, na zasněženém a potom už ledovém polygonu jsme jako když našli. To jsem vám ještě neupřesnil. Sníh jsme si na trati postupně vyjezdili, a i když jsme měnili směr jízdy, přilnavost se stále zhoršovala, až jsme měli pod koly skoro jen led. A to už byla menší legrace. Na ledu se dá jezdit až se speciálními pneumatikami s hroty, to jsem si několikrát vyzkoušel, jednou dokonce v Porsche 911 Turbo S, a to byl jeden z mých největších motoristických zážitků. Trakce úzkých pneu s hroty je neuvěřitelná. Do auta lezete skoro po čtyřech a pak dáte plný plyn bez jakéhokoliv prokluzu kol. Pecka.

Na e Vitaře jsme pochopitelně měli standardní zimní obutí, pár koleček jsem však s elektrickým suzuki stihl i na zbytcích sněhu a byla to… opět můžu napsat, že zábava!

Čekal jsem, že se budou elektromotory mezi sebou hádat (jeden pro každou nápravu), že bude velmi těžké e Vitaru řídit plynem.

Lehké to nebylo, uznávám. S-Cross a Vitara jsou přístupnější, v elektrice jsem si vybavil návyky ze Swiftu. A trochu je upravil. Na začátku jsem totiž v e Vitaře musel na pravý pedál hodně opatrně. Znáte to, elektromobily a jejich okamžitý nástup točivého momentu (zde ve čtyřkolce k dispozici až 307 Nm). Do přetáčivého smyku se tak e Vitara dostala až moc snadno, respektive, pak bylo nutné bleskově zareagovat a ve vhodný (a brzký) okamžik na plyn pro změnu na hulváta. A plnej! A e Vitara byla potom taky schopná vykroužit zatáčku v hezky plynulém smyku. Za mě rozhodně velké a příjemné překvapení!

Evidentně i pro ostatní kolegy, protože e Vitara šla z ruky do ruky. Nepostávala někde v koutku chudák přehlížená, ale dostávala pořádně do těla jako ostatní, spalovací suzuki!

Jak jsem napsal hned na začátku, kvůli divočení na zasněžené trati si suzuki těžko bude někdo kupovat, ale když zvládnou tyto podmínky… A nejen zvládnou - díky japonským čtyřkolkám byla naše novinářská partička vysmátá jako dlouho ne. Takže klasické české zimy nezimy se v suzuki bát fakt nemusíte, to je pro tyhle čtyřkolky jenom taková rozcvička.

Navíc nemusíte nijak zvlášť šetřit. Příplatky za 4×4 se u Suzuki pohybují mezi 47 000 a 57 000 korunami, dovozce navíc argumentuje prakticky totožnými servisními náklady v porovnání s modely s jen jednou poháněnou nápravou.

Suzuki asi není úplně sexy značka, která by vás praštila do očí. Kromě Swiftu jsou tahle japonská auta spíš nenápadná. Možná o to víc vás ale pak překvapí, co všechno zvládnou, jak se hezky řídí nebo jednoduše jenom tím, že si za jejich volantem pořád připadáte jako v autě.

Tedy si to zopakujme – stávající majitelé modelů s pohonem všech kol značky Suzuki mají domácí úkol, zajeďte si vyzkoušet, co vaše čtyřkolka umí. A všichni ostatní, běžte se mrknout na Swifta. Já to auto zbožňuju!