Zajímavá čísla z Dakaru: Víme, kdo nejvíc šlape na plyn, kdo nejčastěji řadí… A taky proč je kategorie aut tak vyrovnaná

Telemetrie je nedílnou součástí moderních závodních aut. Inženýři vyhodnocují data z pro laiky nic neříkajících grafů, aby pak s jezdci rozebrali, jak se ve kterých situacích mají chovat, nebo v rámci možností upraví systémy v autě tak, aby získali víc rychlostí, pošetřili techniku nebo ideálně obojí.

Data o jízdě pak taky slouží týmům pro vzájemné srovnání jednotlivých jezdců. Když má tovární tým víc aut, může pak ukázat jezdcům jak a kdo řešil nějakou konkrétní situaci a co bylo to nejrychlejší a tedy většinou i nejsprávnější řešení. „V rámci vzájemné spolupráce můžu svoje jízdní data porovnat s kterýmkoliv z jezdců z továrního týmu,“ pochvaloval si Martin Prokop ještě před závodem. „V samotném závodě to neděláme, protože na to není čas, ale na testech mi to pomohlo upravit svůj jízdní styl a lépe pochopit, co tovární auto dokáže.“

Každopádně tato data vidí i inženýři z FIA, kteří tak mohou odhalit případné nesrovnalosti napříč týmy. Stěžejní je pak zařízení jménem Torque meter, tedy měřič točivého momentu, který je povinný od minulé sezóny. „Měřič točivého momentu je senzor umístěný na převodovce, který měří výkon putující na kola. V případě, že výkon překročí limit stanovený regulátory, je uplatněna časová penalizace a tým musí zařídit, aby byl výkon ve správných hodnotách,“ vysvětluje Jerom Roussel, technický delegát FIA, který má tohle všechno na starosti. „Systém jsme zkoušeli v celém loňském mistrovství světa v dálkových rallye a díky němu se nám podařilo srovnat výkony jednotlivých aut tak, aby byly vozy co nejvyrovnanější.“

Pro FIA je výhodou, že téměř všichni výrobci používají pro svoje auta stejnou převodovku. „Dříve jsme měřili výkon motoru, nyní máme systém, který sleduje pouze to, co jde na kola,“ odkrývá karty Rousell. „Je to lepší systém pro řízení výkonu, protože nezáleží na tom, jakým motorem auto disponuje, tedy jestli je to atmosférická V8, přeplňovaná V6 nebo nějaká hybridní technologie, ale díváme se jen na to, co z něj vychází.“

Podobné systémy se už dlouho používají na okruzích, ale teprve pro rok 2025 byl zaveden plošně a zdá se, že pro sezónu 2026 je definitivně vyladěn. „Není to nový systém, byl použit ve WEC a formuli 1, ale je jiný. Na rozdíl od závodů na okruzích nejezdí vozidla v šampionátu W2RC po pevné trati, a tak jsme museli udělat spoustu testů společně s jednotlivými výrobci. V Le Mans je každých třináct kilometrů stejná trasa, stejná zatáčka, ale tady nemáte dvakrát totéž. Jsou tady skoky, hodně kompresí, takže jsme potřebovali čas na vývoj a testování.“

Díky měřičům točivého momentu a stanovenému limitu minimální hmotnosti (2000 kg pro třídu T1+, některé konkrétní modely 2010 kg) se automobilová kategorie T1+ stala tak vyrovnanou. A zároveň FIA vidí inženýrům jednotlivých týmů do karet a může tak zabránit tomu, aby někdo nehrál úplně podle pravidel.

Senzorům tak FIA umožní vytáhnout data z různých aut a teď přišla se zajímavými čísly. Třetí dakarskou etapu vyhrál Američan Mitch Guthrie s továrním fordem, který měl 51 procent času plyn úplně na podlaze. Nejtěžší nohu na podlaze ve startovním poli měl Carlos Sainz (55 procent času) a hned za ním Mathieu Serradori (54 procent) a Nani Roma (52 procent).

Martin Prokop, který se svým Sidem dojel na druhém místě, tlačil o trochu méně, konkrétně to bylo 49 procent. Jasně se tak ukazuje, že hodně záleží na řidičském stylu jednotlivých jezdců, někdo víc aut řídí plynem, jiný si spíš šlape do plného plynu na brzdu. Každopádně jeden z rozdílů mezi starým Prokopovým autem a tím novým továrním je i v délce kroku plynového pedálu. Nové auto ho má podstatně delší, podobně jako třeba Porsche 911 GT3 nebo McLaren 750S. V závodním autě lze ale samozřejmě nastavit elektronický plyn tak, že i když máte třeba stlačený pedál jen na osmdesát procent, tak auto dává sto. „Každý jezdec to může mít jinak, každému může vyhovovat trochu něco jiného,“ přibližuje Ivan Matoušek.

Mitch Guthrie patřil ve třetí etapě zároveň patřil mezi tři jezdce, kteří nejvíc řadili. V úseku dlouhém 422 kilometrů zařadil celkem 2 803×. Nejčilejší byla při práci s řadící pákou španělská závodnice Laia Sainz (Ebro S800 XRR), která za ní zatáhla 2 900×. Třetí místo pak obsadil Michal Goczal (Toyota Hilux), který řadil 2 854×. Martin Prokop byl těsně za nimi, řadil 2 773×. Zde se ještě sluší zmínit, že většina závodníků by jistě uvítala, kdyby mohla řadit pádly pod volantem, ale to je vysloveně zakázáno technickými řády.

Připomeneme, že auta třídy T1+ mají maximální rychlost omezenou na 170 km/h. A že i na měkkém povrchu dokáží ta nejrychlejší z nich zrychlit na stovku pod šest vteřin.