Čtyři mýty o Dakaru, které matou i opravdové fanoušky

Okolo Dakaru panuje spousta nesrovnalostí a mýtů, ale dá se to pochopit. Některé věci se často mění za pochodu, někdy udělá svoje i špatně pochopené nějaké vyjádření jezdců či mizerný překlad z angličtiny nebo francouzštiny. Něčemu se můžete zasmát, ale někdy jde i o zásadní informace, které na závodníky, potažmo celou akci, vrhají špatné světlo.

Novinkou posledních ročníků jsou zastávky během vybraných etap. Říká se jim pitstopy a podobně jako ve Formuli 1, i tady mohou mechanici pracovat na autě. Funguje to tak, že jde o takzvanou servisní zónu, většinou umístěnou poblíž hlavní silnice, kterou soutěžící projíždí a kde na ně čekají jejich mechanici. Máte stanovenou maximální rychlost a minimální čas, který musíte v zóně strávit. Pojedete-li rychleji, podobně jako v neutralizační zóně, dostanete penalizaci. Strávíte u mechaniků víc času než je nutné, čas vám běží a negativně se promítne do vašeho výsledku.

Letos i vloni umístili organizátoři pitstopy do kamenitých etap, kde hrozí nebezpečí defektu a většina týmů tak pitstop využívá jen k výměně poškozených pneumatik. A některá auta, která pak do pitstopu přijížděla, měla otevřené třeba oboje dveře, nebo jen dveře u spolujezdce či řidiče, nebo byla posádka dál zavřená. Proč?

Nebylo to kvůli horku, vždyť téměř všichni závodníci v autech i kamionech používají klimatizaci. Byl to totiž spolehlivý způsob, jak dát mechanikům dopředu a na dálku vědět, kterou rezervu budou měnit, nebo kde je defekt. Posádka totiž nemůže s týmem během měřené etapy nijak komunikovat a tohle byl domluvený signál, který použila většina týmů.

Navigace je klíčová pro dobré umístění, ale není pravda, že by se navigovalo podle GPS, a že by závodníci podle GPS měli trefovat takzvané průjezdní body.

Naviguje se podle elektronického roadbooku, který soutěžící dostávají jen pár minut před startem. Respektive se jim otevře v navigačních přístrojích, které mají před sebou.

„Roadbook nám udává azimuty, vzdálenosti a snaží se nám popsat cestu,“ vysvětluje Viktor Chytka, navigátor Martina Prokopa. „Podle něj a podle digitálního kompasu pak trefujeme jednotlivé waypointy, tedy průjezdní body. Ty se v navigaci otevřou v rozmezí 250 až 800 metrů od jejich středu, do něhož nás pak vede šipka. Proto, aby byl bod zapsán, musíme být u něj na minimální vzdálenost dvě stě metrů. Pokud některý z bodů mineme, můžeme pokračovat dál, ale dostaneme za to penalizaci. Je rozhodně lepší je najít, ale někdy ve zvlášť obtížném terénu nebo nebezpečných podmínkách, je lepší pokračovat dál, než se ho pokoušet najít, protože riskujete nehodu, nebo ztratíte ještě víc času.“

Třetí častý mýtus je pravdou tak napůl. Jak se přesunul Dakar do Saúdské Arábie, tak se minimálně půlka soutěže jede po kamenitých pistách, ve vyschlých řečištích, nebo rovnou přes hory. Dřív se říkalo, že vzadu jedoucí závodníci mají výhodu v tom, že jedou po namalovaných stopách, a že jim tedy hrozí podstatně méně navigačních problémů. To platí samozřejmě na poušti a v dunách, kde se jede opravdu jede po namalovaných stopách a vy si dle navigace jen kontrolujete, že je vše v pořádku.

V kamení je to ale trochu jinak. Jsou to úseky, kde se často jede hodně rychle a auta před vámi práší, takže jedete hodně podle navigace a vysloveně na oči. Vaší největší obavou je, že trefíte nějaký velký kámen a budete mít minimálně defekt. Závodí se z větší části na pistách, které běžně využívají místní.

Když jedete hodně vepředu, je cesta plná kamení různé velikosti, od malých kamínků přes šutry velikosti fotbalového míče až po skalky, které už přejet nelze. Auta na tom kloužou, hodně se brzdí, vyhýbá… „Nemáte jistotu a musíte jet pomaleji,“ říká Martin Prokop. „Kdo jede za vámi, má už ty menší kameny vyházené, jede ve vyjetých kolejích, kde to drží a vy můžete víc tlačit.“

Bylo to vidět hned ve druhé etapě, jak se auta startující vzadu rychle drala vpřed. A nemuselo nutně jít o fyzické předjíždění těch před vámi, protože do etapy startuje prvních deset jezdců v tříminutových a zbytek dvouminutových intervalech, takže to bylo vidět spíš na průjezdních kontrolách.

V motorsportu se pohybuje obrovské množství peněz, ale většina závodníků závodí pro čest a slávu a naopak pumpuje svoje peníze do toho, aby vůbec mohli závodit. Pokud máte štědré sponzory, část peněz vám zůstane na živobytí, ale výplatu za svoje výkony dostávají jen tovární jezdci a navigátoři. Většina soutěžících je tak rádo, když ze sponzorských peněz pokryje náklady na startovné, techniku a mechaniky. A spousta závodníků na Dakaru je v civilu hodně bohatá a díky tomu může vůbec závodit. V případě továrních týmů pak už celé roky platí okřídlené heslo: V neděli vyhraješ, v pondělí prodáš.

Když vyhrajete Dakar Rally, dostanete zlatého beduína, a když závod jen dokončíte, tak zlatou pamětní medaili. Ani jedno však není ze zlata. Odměna za první místo, resp. první tři místa, se liší dle kategorií. Nejlepší jezdci mezi motorkáři berou za vítězství až padesát tisíc eur, ale v autech a kamionech je to jen pět tisíc eur pro vítěze. Vítěz kategorie nováčků mezi auty a kamiony se může těšit z odměny ve výši tří tisíc eur, stejnou částku pak dostávají i nejrychlejší ženy. To jsou v rozpočtech týmů vážně jen drobné. Větší peníze pak inkasují závodníci spíš od svých sponzorů ve formě případných bonusů. Pokud tedy mají dobrou smlouvu.

Ve specifických případech pak organizátoři spíš dávají slevu na startovném do příštího ročníku, než aby vypláceli finanční odměnu.

Napadá vás ještě nějaký další mýtus? Nebo máte nějaký dotaz? Napište nám v diskuzi pod článkem!