Kdo může navigovat na Dakaru? A proč je to nevděčná práce?

Víte, jak se jmenuje navigátor Stéphanea Peterhansela, který vyhrál Dakar mezi auty? A kdo naviguje nezastavitelného Sotnikova s Kamazem? No dobře, tak něco jednoduššího. Vysypte jména navigátorů předních českých posádek. Kdo jede s Prokopem, kdo s Macíkem a kdo naviguje Lopraisovi? S kým sedí v bugině Tomáš Enge a Josef Macháček?

Těžké, že? Přitom bez nich by to nešlo. Neznalí věci to možná můžou vnímat tak, že navigátoři jsou jen povinným závažím, ale to oni určují směr, hledají cestu, v případě problémů jako první vystupují z auta a mnohdy slouží i jako hromosvod špatné nálady. A když jde do tuhého, tak nemohou nic jiného, než jen zavřít oči a pevně se držet.

Viktor Chytka, který jede s Martinem Prokopem už druhý rok, říká, že se na letošním Dakaru bál jen párkrát. „I když bál… Tak to nepiš,“ radí mi. „Jsou to spíš místa, která mi nejsou úplně příjemná. Třeba v řečištích, kde jsou vodou vymleté díry třeba i metr hluboké a já vím, že ne všechny jsou v roadbooku napsané, tak tam je mi to nepříjemné. Ta chvíle, kdy se auto propadne a já v ten okamžik úplně nevím, co se děje, protože většinu času koukám do roadbooku, ne ven z auta.“

A pak chvíli přemýšlí, hledá ta správná slova. „Nemám strach o zdraví, nebo že by se nám něco stalo, ale spíš mě vždycky napadne, co auto, jestli to vydrží, jestli budeme moci pokračovat dál, jestli tam prostě někde nezůstaneme stát a všechna ta snaha přijde vniveč,“ dodává. „I když po letošním Dakaru a po té předposlední etapě už si skoro myslím, že to auto vydrží skoro všechno.“

Letošní novinkou byly elektronické roadbooky, které ale ještě pořád nedostávali všichni, jen prvních patnáct elitních posádek. Velký tablet, který je připevněný vedle iritracku a ERTF Chytkovi nakonec vyhovuje. „ Ovládá se malou krabičkou s šesti tlačítky, zespoda je připevněné tlačítko sentinelu. To jsem si tam dal sám, ať to mám všechno pohromadě,“ vysvětluje. A pak mi ukazuje, co všechno navigace obnáší. Je to na samostatný článek, a abyste to pochopili, potřebovali byste na to buď důkladně školení, nebo bych to já musel napsat na pokračování. Ostatně mrkněte na článek Návod, jak navigovat na Dakaru.

S elektronickým roadbookem se dá pracovat i jako s tabletem, ale nikdo ho tak nepoužívá. V té rychlosti to vůbec nepřichází v úvahu a Chytka použil dotykovou obrazovku pořádně jen před závodem, když zkoumal všechny možnosti nastavení. „A nakonec jsem to nechal tak, jak to bylo od pořadatelů, a co vím, tak stejně to udělali téměř všichni.“

Elektronický roadbook pro Chytku znamená, že si chodí dřív lehnout. Nemusí totiž procházet ten papírový a dokreslovat si do něj svoje značky. „Jediné, na co si pořád zvykám, respektive k čemu mám výhrady, je způsob, jakým pořadatelé roadbook píšou. Používají totiž modré šipky přes černou a v kombinaci s třeba červenými značkami je to špatně čitelné,“ vysvětluje mi. „A podobně mizerně se čtou i ty zelené poznámky v pravém sloupci. Ale co už, tak to mají všichni.“

Stejně jako ostatní navigátoři, tak i on se bál, že se v elektronickém roadbooku bude ztrácet, nebo že se mu bude třepat před očima, ale nakonec je to prý v pohodě. „Dokonce je to možná lepší v tom, že jak je ve stejné vzdálenosti jako iritrack a má podobnou velikost písma, tak nemusím očima tolik přeostřovat.“

Trasu závodníci zjistí patnáct minut před startem. Vloni se velká novinka pro dvě etapy osvědčila, a stala se tak běžnou věcí. Důvod je jednoduchý, dřív si bohaté týmy platily takzvané mapmany, kteří dokázali přes noc pomocí satelitních snímků, onboardů a různých dalších fíglů poskládat optimální (čti nejrychlejší) cestu od jednoho kontrolního bodu k druhému. Těmto praktikám je ale konec.

„Ty informace pořád existují a je otázkou, kdo je má,“ krčí Chytka rameny. „Paradoxně je to možná lepší v tom, že ta data jsou už v elektronické podobě, takže by se nemusely roadbooky scanovat, ale opravdu těžko říct. Nevím o nikom, kdo by ta data měl dopředu, ale umím si představit, že je to snadné zneužít. Ty informace mají pořadatelé, dvě hodiny předem i novináři, záchranáři… a všechno má svou cenu.“

Každopádně novinkou prvně použitou v loňském ročníku je i to, že pořadatel má v každém autě dvě kamery, z nichž jedna je namířena přímo na navigátora, aby nemohl číst z nějakého jiného roadbooku či z poznámek. Posádky taky před každým startem dávají svoje mobilní a satelitní telefony do zaplombovaných schránek, mohou je použít jen v případě nehody nebo problémů, ale dostanou za to penalizaci.

„Kontrolují nás, za letošní Dakar se nám stalo dvakrát, že nás projeli příručním rentgenem jak na letišti,“ říká Chytka. A dodává, že s tím jedině souhlasí.

Je vtipné, že Viktor Chytka si nikdy navigátorské ambice nedělal, vždycky chtěl sedět za volantem. „Od osmnácti let jsem jezdil crosscountry rallye, táta pořádal srazy, kde se jezdily trialy a pak maratony, a já svou první soutěž jel, když mi bylo osmnáct a tři dny,“ vzpomíná na svoje začátky.

„Původně jsem navigovat nechtěl, nelákalo mě to, jezdil jsem s různými auty, ale v roce 2008, když byl zrušený Dakar, tak se místo něj jela náhrada v podobě závodů Central Europe Rally a Pax Rally v Portugalsku. A protože se jedné české posádce zranil řidič, tak mě oslovili, jestli nechci jet a že se budeme s navigátorem střídat o volant.“

Když na to Viktor Chytka vzpomíná, přiznává, že to bylo o tom, chytit příležitost za pačesy. „Jak už to v podobných případech bývá, tak to bylo samozřejmě na poslední chvíli. A já už měl na ten termín zaplacenou dovolenou s přítelkyní. Dopadlo to tak, že já jel na rallye a můj brácha jel s mou přítelkyní na dovolenou do Turecka.“

Nakonec řídil jen poslední zkoušku, ale řídil tak, že v ní i přes víc než slušnou konkurenci dojeli osmí. „Přišel tam za mnou tehdy Jirka Janeček, kterého jsem znal jen od vidění, jestli spolu nepojedeme Dakar v Jižní Americe. Přišlo mi to jako sci-fi, protože neměl doprovodný kamion, presscar a vlastně pořádně ani závodní auto, ale peníze nebyly problém a my jsme se pak na ten Dakar opravdu jeli.“ A protože tuto rallye jako kluk toužil vždycky vidět alespoň jako divák, měl pocit, že žije svůj sen. Odřídil ho totiž s výjimkou přejezdů celý, stejně jako o rok později. Řidiče rychlé asistence jim tehdy dělal jistý Martin Kolomý…

„Jenže pak se spousta věcí změnila a v roce 2011 i 2012 jsem místo na Dakaru seděl doma a jezdil dál jen v Evropě se svým Pajerem. Když přišla nabídka na Dakar 2013, že můžu jet jako navigátor v kamionu, bral jsem to tak, že to bude lepší, než zůstat doma, a že se uvidí.“

„Od 2015 mě bavily čtyřkolky, kde jsem navigoval sám sebe, a na velké soutěže jsem jezdil jako řidič presscaru. Dělal jsem to hlavně proto, že jsem chtěl být s těmi lidmi ze závodů pohromadě, čekal jsem na příležitost,“ přiznává Chytka.

Jenže pak přišla nehoda v Maroku, po které byl Tománek mimo hru. „Sám mi tehdy volal ještě z Maroka z nemocnice, že ať se chystám, že on Dakar 2020 nepojede. Pořád jsem chtěl za volant, klidně i jako rychlá asistence, navíc už jsem byl domluvený s bráchou, že mu budu zase řídit jeho presscar, ale jsou nabídky, které se neodmítají.“

Když Viktor Chytka začne rozebírat, proč si nakonec sedl na sedadlo spolujezdce, bere to zeširoka, hledá slova, opravuje se. Je vidět, jak moc je pro něj důležité, aby to bylo správně pochopeno. „Sám jsem jako řidič vystřídal sedmnáct spolujezdců, holky i kluky, jezdil jsem i s Filipem Schovánkem, takže vím, jak je navigátor důležitý. Ale taky něco málo vím o tom, jak se má auto řídit, a do té doby, než jsme startovali v Emirátech s Martinem Prokopem, tak jsem měl vždy spoustu výhrad k tomu, jak dotyčný auto vedl. Ale tady to bylo všechno jinak, všechno v pořádku. V Emirátech jsem viděl za volantem někoho, kdo umí řídit, kdo dělá věci instinktivně a správně, a že tady to je úplně jinak a že tady můžu opravdu jen navigovat a neřešit řízení.“

Chytkovi se líbila i profesionalita celého týmu, ostatně o mechanicích na Dakaru už jste si Garáži mohli přečíst. „Budu raději dělat navigátora v MP-Sports, než jezdit s novinářským autem,“ říká Chytka. „A ono dělat navigátora v MP-Sports je víc než dělat řidiče v devadesáti procentech týmů, co jsou tady na Dakaru,“ uzavírá.

Ptám se ho, kdo má v autě poslední slovo. Tu samou otázku jsem dal i Martinu Prokopovi a ten chvíli váhal, aby to pak, jak je pro něj typické, zvrhl v legraci. „No já jsem ten, kdo točí volantem!“ A pak už trochu vážněji dodává, že většinu situací řeší společně.

„Když jsem si stoprocentně jistý, tak mám poslední slovo já. A Martin už pozná, když jsem si jistý,“ říká Viktor. „Když ne, tak o tom diskutujeme. Cíl máme stejný, dojet co nejrychleji do cíle.“

Viktor Chytka občas utrousí, že by ho mohl Martin Prokop alespoň někdy pochválit, jenže taky moc dobře ví, že on si na řeči nepotrpí. „Moc toho za volantem nenamluví, dokonce ani nenadává. Někdy se jen zeptá, že jestli jsem si jist, to je tak nejvíc, kdy cítím nějaký tlak. Když řekne, že super, beru to jako nejvyšší ocenění,“ směje se Chytka.

Kdo sleduje MP-Sports pravidelně, ten si možná všiml, jak Viktor Chytka ve čtvrté etapě řekl, že už neudělali tu samou chybu jako před dvěma dny, že se byl poradit se zkušenějšími navigátory. Překvapilo mě to. „No úplně normální to asi není, ale znám se s těmi kluky, ještě když jsme je s bráchou fotili. Šel jsem za Matthieuem Baumelem od Nassera Al-Attiyahy a pak jsem byl ještě za Timoem Gottschalkem, navigátorem Kuby Przygoňského.“

A pak se Chytka pustí do vyprávění, jak ho vloni Nani Roma představil Fernandu Alonsovi a několika dalším jezdcům, když čekali v neutralizační zóně v předposlední etapě Dakaru, se slovy: „Před rokem fotil, teď dělá navigátora, tomu říkám kariéra!“

Na konec naší debaty si nechávám na tento dotaz: „Co by si poradil tomu, kdo by se chtěl stát navigátorem na Dakaru?“

S odpovědí neváhá ani vteřinu. „Ať to nedělá. Bude strašně rozbitý a bude ho všechno děsně bolet. Bude si na to muset brát dovolenou ve své práci, protože málokdo na světě je navigátorem na plný úvazek. Když se v závodě něco podělá, tak to bude na něm. Zabloudí se vždy kvůli navigátorovi, když se opravuje, tak zase opravuje navigátor, a když to opraví blbě, tak za to zase může on.“

Směje se sice u toho, ale oba víme, že je to pravda. „Já nikdy navigátor být nechtěl, spíš se to tak seběhlo. Ale nelituji toho.“

A pak už trochu vážněji říká, že nejlepší průpravou (nejen) pro navigátory jsou napřed krátké off-roadové závody v Česku a pak určitě mezinárodní vícedenní Baji, které se jezdí třeba v Polsku nebo Maďarsku. Tam už se totiž pracuje s roadbookem, tam člověk naplno pochopí nejen jak jezdce vést, ale i jak pracovat s časem, a že být navigátorem není jen o tom, říkat doprava a doleva nebo přidej a brzdi.

Roadbook na Dakaru je podle něj téměř stoprocentní, ale stejně záleží na úsudku a citu každé posádky. „Je to nejen o tom slepě poslouchat, ale i vnímat věci v souvislostech. V dunách jsou dva výstražné vykřičníky něco jiného než dva vykřičníky v řečišti plném kamení. Nemáte jinou možnost, než jet podle roadbooku, ale zároveň potřebujete taky instinkt, znalosti a zkušenosti, abyste v pořádku, ale přitom co nejrychleji dojeli do cíle. A vy jako navigátor musíte taky znát svého jezdce a vědět, kde si věří, co zvládne levou zadní a kde třeba naopak musíte trochu přibrzdit.“

Když už se loučíme, protože už je pozdě večer a navigátor vstává vždycky dřív než jezdec, tak mi ještě říká: „Můžu tě poprosit, abys tam napsal ještě jednu, pro mě hodně důležitou věc? Chci, aby tam zaznělo, že stejně profesionálně, jako funguje celý MP-Sports, tak fungujeme i jako posádka. I to je jeden z důvodů, proč to dělám. A když Martin mluví, tak mluví stejně jako my. Všechny radosti i starosti jsou sdílené, stejně jako výhry a prohry. A toho si opravdu vážím a cením si toho.“