Rock'n'roll přímo v srdci: Brutální Chevrolet Nova s dragsterovým motorem bude nově zlobit na českých silnicích!

Se zmíněnou situací se tentokrát museli vypořádat Ondřej Truc a Jan Lancinger z firmy Veteráni na Truc, když vyrazili do severozápadního Německa, aby testovanou Novu koupili a odvezli. Pro předchozího majitele, který přibublal v ohromném, výrazně upraveném klasickém pick-upu a během realizace obchodu nervózně tahal jednu cigaretu za druhou, to byla dáma možná srdci ještě bližší než jeho vlastní partnerka v puntíkatých šatičkách těsně nad kolena.

Ostatně vůz stavěl posledních 15 let, a to s důrazem na extrémní výkon, ale i schopnost přenést sílu motoru na kola. Proč člověk takové auto, které si dlouhá léta mazlí do nejmenších detailů, vlastně prodává? Víme, že důvodů může být mnoho, od těch banálních až po zásadní. Takže se v tom nebudeme víc šťourat, ale raději si společně s tímto pekelným strojem připomeneme i další kapitolu z historie amerického automobilového průmyslu, který nás baví čím dál víc s tím, jak si v Evropě čím dál méně dovolujeme užívat si za volantem skutečnou, ryzí sílu.

Pokud se díváte na fotky kolem, možná vás zaujalo, že představená kára má na sobě mnoho různých označení – kromě číslic 572, označujících objem motoru v palcích, nebo výmluvného Super Sport, jsou tu i další nápisy, zejména pak na zvýšené zádi, kde je označení Chevy II by Chevrolet. Co znamená Chevy II? Dnes jde o nostalgickou vzpomínku nadšenců na interní označení druhé, lidové řady Chevroletu z let 1962-1968, která měla být reakcí na úspěšný Ford Falcon a nabídnout spoustu malých, levných, spolehlivých a snadno servisovatelných aut. V katalozích byla kompaktní řada díky tomu jasně oddělena od větší Impaly, Bel Airu nebo Corvairu. Vrcholem řady Chevy II byla nejlepší výbava Nova, tedy jen do roku 1968, kdy název úplně zmizel a Nova se stala plnohodnotnou řadou menších aut značky Chevrolet pod mateřským koncernem GM.

Nova zahájila svou kariéru na začátku 60. let, kdy končil zmíněný neúspěšný Corvair s motorem vzadu. Management Chevroletu nechtěl žádné zbytečné složitosti, ale u nového kompaktního vozu se zaměřil na návrat ke kořenům s využitím jednoduchého, konvenčního designu na základě platformy X-body. Po extrémně rychlém vývoji, který dohromady zabral pouze 18 měsíců, se nové auto začalo montovat v několika fabrikách koncernu v USA, ale i jinde po světě. První generace se vyráběla v letech 1961-1965, a to v pěti různých karosářských verzích s paletou motorů sahajících od čtyřválců přes šestiválce až po vrcholné osmiválce.

S rokem 1965 se začala montovat nová generace, tentokrát s výrazně ostřejším designem připomínajícím koncept Super Nova. I když se proporce lehce zúžily, rozměry, výbava a technika prošly jen drobnými změnami. Mezi hlavní prvky patřila výrazná maska chladiče nebo výraznější blatníky v zadní části připomínající větší chevrolety. Vrcholná Nova měla vzadu vertikální svítilny, vpředu pak zůstala jednoduchá světla. I v této generaci byla pod názvem Chevy II Nova SS nabízena vrcholná výbava Super Sport, ovšem jelikož továrna ještě do vozidla nemontovala big-blocky, většina z asi 10 100 kusů verze Nova SS posledního roku druhé generace měla typicky motor 283 V8 nebo 327 V8. Doplníme, že vrcholné kousky měly pouze karoserii typu dvoudveřový hardtop bez B-sloupků.

V roce 1967 začala výroba třetí generace vstupující na trh jako modelový rok 1968. Proti předchůdci šlo o výrazně přepracované auto na delším rozvoru 111 palců (2 819 mm), což bylo jen o palec méně než v případě střední třídy chevroletu, modelu Chevelle kupé. Z nabídky zmizely některé karosářské verze a zbylo jen dvoudveřové kupé, třídveřový liftback a čtyřdveřový sedan. Zajímavostí bylo použití samostatného podpůrného rámu pro přední zavěšení a pohonnou jednotku, jaký GM využívalo pro svá velká, rámová vozidla. O pohon kupé se postaralo celkem 15 možností pohonného ústrojí, u sedanu to bylo dvanáct. Mezi příplatkové prvky patřily posilovače brzd a řízení, dva druhy klimatizace, hlavové opěrky nebo pásy pro cestující vzadu. Jen pár vozidel vyjelo z továren se základním šestiválcem 194 cui (3,1 litru), většina měla větší motory.

Rok 1968 byl pro Novu přelomový – z karoserií mizel název Chevy II (na představeném autě plní symbolickou úlohu vzpomínky na kořeny řady Nova) a z kompaktního auta vyrostl pony-car, hlavně tedy ve verzi Nova SS, která uměla mít pod kapotou různé motory V8, od 350 cui (5 733 cm3) až po dvě verze big-blocku 396 cui (6 489 cm3). To ovšem předchozímu majiteli představeného auta nestačilo, a proto se rozhodl pro swap, a to celkem jedinečný.

Vybral tedy tzv. crate motor známý jako ZZ572/720R, který se v maloobchodě dá koupit jako nový kus za zhruba 600 000 Kč. Tento brutální kousek od Chevrolet Performance zaujme už vizuálně, ale technicky je to ještě zajímavější – z objemu 572 cui, tedy 9,4 litru, nabízí celkem 727 amerických koní při 6 300 otáčkách!

Základem je litinový big-block s kovanými ojnicemi, hliníkovými kovanými písty a ocelovou kovanou klikovou hřídelí. Celek při vysokém kompresním poměru 12 : 1 a krmený buď karburátorem Holley Dominator, nebo vstřikováním Hilborn, nabízí celkový výkon 727 amerických koní při 6 300 otáčkách a točivý moment 922 Nm při 4 900 otáčkách. Pro doplnění – vrtání × zdvih činí 116 × 111 mm.

Tento motor je spojen hlavně se závody na čtvrt míle, montuje se typicky do různých muscle carů, dragsterů nebo hot rodů, ale na rozdíl od motorů NASCAR není určen pro okruhové nebo vytrvalostní závody. Pro doplnění - NASCAR již od 70. let nepoužívá big-block motory, ale mnohem menší osmiválce, ale zase výrazně točivější – jestliže představený ZZ572/720R lze točit maximálně na 6 750 otáček, závodní auta v amerických sériích zvládají permanentně i víc než 8 500 ot./min.

Jaké je svezení s autem, které je už od pohledu pro domácí silnice příliš zlé? Přes ochranný rám se dá docela pohodlně usadit do kompaktních, možná až příliš skloněných skořepin s koženým čalouněním. Jakmile nalézám jakžtakž dobrou pozici za volantem, okamžitě se poutám čtyřbodovými pásy.

Další postup je jasný – klíčkem zapnout zapalování, potom benzinové pumpy, pak už se roztáčí startér s výkonem zahradního traktůrku a mocné ústrojí se probouzí. Tady asi není třeba barvitě popisovat, že zvuk je stejně brutální jako popis technických specifikací. Auto vibruje a uvnitř není slyšet nic moc jiného než bušení pístů, ale chvějí se dokonce i budovy kolem. Oceňuji přístrojový štít se všemi jeho čitelnými ukazateli, ale hlavně, že o přenos síly se stará manuální převodovka Hurst, která má celkem pět rychlostí! Tuhá spojka je samozřejmostí, stejně jako hrubé dráhy převodovky. Rozjet se můžete několika způsoby - buď jen poklidně bublat kolem, nebo na počkání zapálit zadní pneumatiky.

Extrémnímu pohonnému ústrojí sekunduje i heavy-duty podvozek se speciálními tlumiči a pevným uložením, ale hlavně brzdami Willwood, jež se skrývají pod 18palcovými koly. Zadní lepivé pneumatiky Toyo Proxes R888 s rozměrem 275/40 ZR18 jsou nutností – a stejně nemají proti přívalu točivého momentu šanci.

I když vzpomínám na mnoho různých zajímavých amerik, které jsem za poslední roky vyzkoušel, tohle je zatím nejdrsnější stroj, co jsem měl tu čest protáhnout po asfaltu. Všechno (kromě posilovače řízení) je hrubé, tuhé a hlučné. A všechno se také točí kolem ohromného motoru, který neustále pohybuje celou vyztuženou karoserií sem a tam. Zážitek je přesně takový, jaký si asi představujete – extrémně hlučný a náročný na pevné držení kolosu na silnici. A dynamika? Upřímně těžko poznám, jestli má auto 600 nebo 700 koní, a je to dost jedno. Překvapivé spíš je, jak rychle jde motor do otáček a jak často člověk pohybuje pákou převodovky při řazení. Na pětku, decentně označenou jako „zatraceně rychlá“, už se okolí snadno rozmaže. Výhoda je v tom, že na americké poměry je Nova s délkou 4 811 mm a šířkou 1 839 mm docela kompaktní.

Je jasné, že v zatáčkách to není zrovna vrcholný zážitek jako u evropského sporťáku, ale oblouky se daří kroužit celkem svižně a docela jistě, hodně pomáhá trakce zadních širokých pneumatik. Když už jsme u toho, tohle není auto postavené proto, aby nějak skvěle zatáčelo – mnohem zábavnější je každá rovinka, co se před vámi otevře. Obecně nemám moc rád, když se klasické americké svaly předvádějí s neoriginálními koly, ale vzhledem k setupu tohoto monstra mi použitích velkých kol a širokých pneumatik přijde víc než patřičné… navíc klasický design disků American Racing v lesklém provedení vkusně dokresluje celek.

„Normální“, tedy sériovou Novu SS třetí generace lze pořídit v širokém rozmezí od řekněme 30 000 až po 126 000 dolarů (630 000 až 2,6 milionu korun) za jednu krásnou 6,5litrovou, co se nedávno prodala v americké aukci. V Evropě je situace docela podobná – v nabídce je pár aut s cenami za SS od nějakých 35 000 eur, tedy asi 870 000 Kč. V případě testovaného vozu se ale bavíme o úplně jiné cifře, ostatně věřím, že i z fotek je jasné, že tento sprinter je postavený skutečně hezky a hlavně komplexně.

Osobní auto s největším motorem, co se kolem potuluje, byl velký zážitek. Každé další sešlápnutí pedálu plynu rozechvěje celé tělo, když se samosvor snaží spravedlivě rozdělit točivý moment mezi salámy zadních pneumatik. Stále je to náročné, vyžadující sílu a plnou soustředěnost. Pokud se s touhle černou Novou nový majitel někde ukáže na sprintech, jsem hodně zvědavý na nejlepší čas – protože pocitově je dynamika úplně brutální.

Samozřejmě, pro běžné ježdění a bublání by bohatě stačila jedna z mnoha běžnějších, použitelných amerik, ideálně z doby do let 1972-1973, kdy přišla ropná krize. Upřímně, po takových autech už koukám, protože bych si chtěl vůz užívat v mnohem širším spektru zážitků, než je to možné s touto specifickou stavbou. Ale ten pocit dobře postaveného, ultimativního automobilu je prostě nepřenosný – a každý další rozjezd, který nechá na asfaltu dvě souměrné černé čáry, zanechává všem přihlouplý úsměv na rtech. Co naplat, boys will be boys…