Postavili jsme proti sobě první a poslední generaci Hondy Prelude. Mají vůbec něco společného?

V listopadu 1978 byla vyrobena první Honda Prelude a ve výrobě pak pět generací tohoto kupé vydrželo do října 2001, pak vyklidilo kapacity čtvrté generaci modelu Integra. Letos v srpnu se objevila nová šestá generace, a to nám dává krásnou příležitost porovnat, jestli mají pořád něco společného. Jen aby to nekončilo u toho jména, mimochodem dalšího z hondích hudebních jmen, které doplnilo názvy Accord, Jazz nebo Concerto. Šlo o takovou japonskou interpretaci tehdy populárních pony cars a reakci na mimořádný úspěch konkurenční Toyoty Celica.

První Prelude navrhli Shinya Iwakura a Hiroshi Kizawa a vyrábělo se jen dvoudveřové kupé s hmotností kolem 900 kilogramů. Na fotkách ale vidíte kabriolet. Ty upravovalo mnoho firem, například v USA to byl Meyers, jinak výrobce slavných Buggy. Ale tento kabriolet s ručně ovládanou střechou postavila v roce 1982 firma Tropic Design v německém Crailsheimu ze zcela nového exempláře. Celkem jich vzniklo jen 47 a prezentovali se přímo v showroomech Hondy. Jde tedy opravdu o velmi speciální kousek, který se na prodej jen tak najít nedá. Jinak Prelude stojí na zkrácené platformě druhého Civicu, což je vlastně ideální způsob, jak ušetřit na nákladech. Ostatně Civic připomíná i jeho design, hlavně ta přední maska. A podívejte se i na ta originální kola, vypadají skvěle!

Krásný interiér je čtyřmístný, což má s nováčkem společné. Před řidičem je originální přístrojovka s velkým centrálním soustředným budíkem. Ten ukazuje na dvou stupnicích pomocí dvou ručiček rychlost i otáčky. Byl ale kritizovaný, takže americké modely po faceliftu v roce 1981 ho už nemají. Za mě je povedený a jsem rád, že v Evropě vydržel. A že zůstalo i poněkud neortodoxní umístění spínačů (tady mimochodem zbyl spínač po elektricky ovládaném střešním okně) a integrované rádio v přístrojovém štítu. Najdete tu i mechanický palubní počítač, který podle kilometrů řidiče upozorňuje na servisní intervaly nebo interval výměny oleje.

Zadní sedadla jsou u první generace velmi nouzová a vejdou se sem vlastně jen děti. To je ale podobné i u moderního čtyřmístného kupé, kde není vzadu místo ani pro nohy, ani pro hlavu. Vpředu se ale v obou generacích sedí skvěle a místa je tu dost. Ve výbavě staršího modelu najdeme cyklovač stěračů, tónovaná skla, otevírání kufru páčkou z interiéru a FM rádio. Cena byla poměrně vysoká, a tak se aut v Evropě neprodalo tolik. Ovšem z 313 tisíc jich 172 tisíc našlo majitele v USA, což byl skvělý prodejní úspěch.

Pojďme na nováčka. Šestá generace se začala vyrábět v srpnu 2025, takže šlo o návrat po čtyřiadvaceti letech. Nízké kupé navrhl Norihito Onuma. Povedlo se mu, o to nic, ale pořád mám dojem, že maloval Toyotu Celica a pak to omylem poslal do Hondy. Podívejte se na tu přední část, tento design už u konkurenční Toyoty nějakou dobu jedou od uvedení aktuálního Priusu.

Prelude tedy je hezké auto, ale prostě nemá svůj styl. Zadní část spoustě lidem za testovací týden připomínala kombinaci Porsche Cayman a Taycan. Jen ta tmavě šedá barva je hodně nevýrazná a auto v ní zaniká, chtělo by to tu krásnou modrou barvu nebo červenou metalízu, to by tvary lépe vynikly. Zapuštěné kliky mi také moc nesedly, ale nakonec jsem si na ně zvykl. Je to jen další díl skládačky velmi pokročilé aerodynamiky.

Poprvé v historii třídveřový Prelude (dříve měly jen obyčejné víko kufru) stojí na technice jedenáctého Civicu a po konci Accordu Coupe je konečně zase u Hondy v nabídce parádní kupé. Díky snadnému přístupu do kufru se zavazadla naloží opravdu lehce. Mělký zavazadlový prostor je dostatečně velký, navíc jeho 263 litrů můžete sklopením zadních opěradel (dělená v poměru 60:40) zvětšit na 663 litrů. Dost místa je i vpředu, a to i pro vyššího řidiče, ovšem to, že si sedadlo po sklopení nepamatuje, jak bylo nastavené, je opravdu velký přešlap.

Uvnitř vám to také hodně připomene aktuální Civic, Prelude se chlubí kvalitními materiály i zpracováním. Líbí se mi, že v interiéru jsou pořád fyzická tlačítka a nemusíte se kvůli všemu proklikávat infotainmentem, kterému také každou chvíli vypadne Bluetooth připojení. Velkou kaňkou je chybějící tlačítko na vypnutí asistentů. Kvůli těm je nutné se složitě proklikávat systémem. Ale upřímně, moc jsem to nakonec nedělal, většinu času nejsou asistenti nijak rušiví, pípnutí při překročení rychlosti je decentní a o asistentu na čáry většinu času nevíte. Ten začne zlobit až za tmy nebo za mlhy.

Pochválit se ale musí fantastická pozice za volantem v úžasných sedačkách, které jsou extrémně nízko nad zemí. A také multifunkční volant s tvarem, který perfektně padne do ruky.

Oba Preludy sdílejí koncepci s řadovým čtyřválcem vpředu napříč a pohonem předních kol. Ve starším je pod dopředu otevíranou kapotou osmiventilový čtyřválec EL SOHC s objemem 1 602 ccm z Accordu s dvoukomorovým karburátorem a ještě s ručním sytičem. Výkon je 80 koní (59 kW) v 5 000 otáčkách, točivý moment dosahuje hodnoty 127 Nm v 3 500 otáčkách. Původně mělo auto třístupňový automat Hondamatic, který sloužil ke snížení spotřeby, ale ten byl při přestavbě na kabriolet nahrazen pětistupňovým manuálem.

Auto má nezávislé zavěšení všech kol a velice přesné hřebenové řízení, které neokrádá řidiče o citlivost. Vpředu je McPherson a stabilizátor, vzadu příčná ramena, ovšem podle původně vymyšlených návrhů Colina Chapmana pro Lotus, takže auto prostě nemůže jezdit špatně. Na obou nápravách jsou teleskopické tlumiče a boční náklony prakticky neexistují. Prelude jde nádherně za stoupou, přesně tam, kam ho pošlete. Jízda s ním je po klikaté silnici učiněná radost, což se mi v předokolkách tak často nestává a u moderních se mi to nestalo velmi dlouho. Až do současného Prelude… ale nepředbíhejme! Přední brzdy jsou kotoučové, vzadu jsou ještě bubny, ale jako celek fungují okamžitě.

Nové auto má k dispozici jediný motor – řadový čtyřválcový dvoulitr LFC-H4 (je to vlastně VTEC, ale jde tu o efektivitu provozu, ne o emoce) pracující v Atkinsonově cyklu se dvěma elektromotory a hybridní technologií a 72 Ah baterií. Většinu času pohání kola jeden elektromotor, druhý vyrábí elektřinu a dvoulitr často jen dobíjí baterii, až teprve pod plynem se připojí přímo na kola a má ve vyšších otáčkách docela hezký zvuk. Celkový výkon je 200 koní (149 kW) a točivý moment 315 Nm. Stačí to k maximálce 188 km/h a stovku pokoří za 8,2 sekundy.

Prelude e:HEV sice nemá klasickou převodovku, ale má navíc funkci S+ Shift, kdy pomocí pádel můžete volit mezi osmi přednastavenými virtuálními stupni, a ještě se změní grafika budíků. Sice to je jen jako, ale reálně to řazení skutečných stupňů simuluje velmi dobře. Jinak pádla fungují na nastavení rekuperace. Právě to je u Prelude nejdůležitější, je to totiž krásné kupé s extrémně nízkou spotřebou. Palivová nádrž má sice pouhých 40 litrů, ale přesto vám vydrží dost dlouho. Pokud vás něco bude rozčilovat, je to otravná vysoká hlučnost originálních pneumatik ve vyšších rychlostech.

Starý Prelude není těžký, jako kupé vážil jen 900 kilogramů. K tomu si dejte nezávislé zavěšení všech kol a brzdy z Accordu a hned vám dojde, proč jezdí tak dobře. Řízení dostalo posilovač, ale ten neokrade řidiče o zážitek. Když byl Prelude uveden na trh, dobový tisk ho velebil do nebe, a i já musím v dnešní době smeknout. Je lehký, hravý a přesný. Řízení nemá žádné vůle a je krásně citlivé. Podvozek je perfektně naladěný a krásně kopíruje silnici, navíc máte dojem, že dalece přesahuje schopnosti motoru a snesl by i dvojnásobný výkon.

Hmotnost nového kupé je 1 460 kilogramů, ale pocitově působí jako o půl tuny lehčí auto. Je to i díky řízení bez prodlevy a bez vůle, které ve sportovním režimu ještě trochu ztuhne, ale nemá přehnaný odpor. Vyvážení je rozvržené tak, že přední náprava nese 63 % hmotnosti. Chová se nesmírně kultivovaně a komfortně, jen se v zatáčkách až překvapivě výrazně naklání. Auto je pohodlné, tiché a je krásně přesné. Tuhost podvozku je vyšší než u běžného Civicu, ale měkčí než u ostrého Type R, ze kterého zavěšení pochází (Prelude se vyrábí i ve stejné továrně). Vzadu je multi-link, vpředu oddělená těhlice a na obou nápravách adaptivní tlumiče. Auto jede opravdu skvěle a je to nejspíš nejlepší předokolka na aktuálním trhu. Silné brzdy Brembo s modrými třmeny se krásně citlivě dávkují a s autem se vůbec nezapotí, zadek se nerozhodí, ani když na ně v zatáčce půjdete ostře.

Velkou výhodou nového Prelude je jeho extrémně nízká spotřeba. Já mám například obecně docela těžkou nohu a nejsem typ, kterého by bavilo vyhrávat eco rally. Ani při testech se moc nesnažím zjistit, za jak málo se dá jezdit, a většinou jsem tak litr až litr a půl nad tím, co udává výrobce. Jenže v Prelude jsem i já jel svým stylem za 5,2 litru a dálku za 4,8. Když si vezmete, jak pohodově a pohodlně se řídí, tak je Prelude ve výsledku skvělé GT s příjemně pružným charakterem. Hrozně mi to auto vyhovuje. Líbilo se mi s ním jezdit, líbilo se mi s ním žít, a kdyby stálo o trochu méně, nejspíš už stojí u mě doma v garáži.

Konec výroby první generace přišel v roce 1982, kdy ji nahradila moderní, nízká a velmi aerodynamická druhá s mrkačkami a technikou už z Accordu. Do té doby vzniklo 313 tisíc kusů této generace, pouhých 41 190 se prodalo na domácím trhu. Zbytek zaujal spíše Američany, nám Evropanům přišel Prelude hodně drahý a moc se neprodával. Dařilo se až nástupcům, přitom jim konkurovala i kupé z vlastní stáje - ta na základech Civicu a Accordu, nebo sporťáky Integra a úžasná S2000. Těch možností, jakou zajímavou hondu tehdy koupit, existovala spousta.

Dnes je naopak Prelude v showroomu jako zjevení, nízký elegantní přízrak mezi tuctovými crossovery, kterých je všude plno. A který byste měli rychle koupit, než zase zmizí pro nezájem zákazníků.

Starý Prelude můžete koupit v rozpětí 150 až 250 tisíc korun, kabriolet bude spíše u horní hranice. To nová mě cenou trochu zklamala, protože startuje na 1 199 900 korun (pak už ale zase nemusíte skoro za nic připlácet, tady je to jen šedá barva, kryt zavazadlového prostoru a textilní koberce), takže vysoké počty modelů nejnovější generace na silnicích nečekám, ačkoliv první várka se vyprodala ještě v předprodeji.

I nejnovější Prelude je pořád Prelude se vším všudy, který umí to, co jsme na hondách vždycky milovali a který obnovenému jménu nedělá ostudu. Pořád vás pobaví na okreskách a pohodlně doveze i na dalekou trasu.

A kdybys, Hondo, chtěla poradit, takový Prelude Type R by měl stát v showroomu s ostrým motorem a manuálem, OK? To už by ukončený Civic Type R nahradil opravdu kompletně.