Spíš mučicí nástroj než auto: Řídili jsme ruský expediční obojživelník Dana Přibáně

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

V Sovětském svazu vzniklo leccos a dost z toho mi přijde velmi podivné. Tohle je ale bezpochyby ta nepodivnější věc, kterou jsem řídil: LuAZ 967. Je to vojenská obojživelná sanitka s pohonem všech kol. Její vývoj soudruzi zahájili v roce 1959 po korejské válce a podle některých zdrojů se o dva roky později rozeběhla výroba. Záměrně nepíšu sériová, protože vzniklo necelých deset tisíc vozů pro armádu. Před pár lety u nás tohle auto znali jen opravdoví nadšenci, dnes už ho ale díky Danu Přibáňovi a jeho expedici zná snad každý.

Vývoj běžel u institutu NAMI, prototypové označení bylo NAMI 049. Auto dostalo laminátovou karoserii, nezávislé zavěšení všech kol s torzními tyčemi a stálý pohon všech kol. K pohonu použili motocyklový motor MD-65 z motorky Orbita produkující 22 koní (16 kW). Při testech se ukázalo, že motor je příliš slabý a karoserie příliš křehká.

Proto vznikl prototyp 049A s vidlicovým čtyřválcem MeMZ-965 ze sedanu ZAZ, ocelovou karoserií a pohonem zadních kol s možností připojit ta přední. Torzní tyče u něj nahradily vinuté pružiny. Prototyp vážil 1 350 kilogramů, nabídl 38 koní (28 kW) a rozjel se až na 80 km/h. U sériové verze se pak jen změnil stálý pohon na přední kola a přiřazovala se ta zadní, konstruktéři se také vrátili k torzním tyčím.

Karoserie je velice nízká a disponuje sklopným čelním sklem, aby se schoval snad i v některých zákopech. Plánovalo se totiž, že LuAZ bude sloužit také u výsadkových jednotek a bude možné jej do první linie dopravit letadlem. Vyrobeno bylo i pár štábních exemplářů s odnímatelnou plechovou kabinou. Sanitky totiž standardně měly jen jednoduchou plachtu bez bočnic. Ostatně tyto plachty pro expedici vyrobily žlutému cirkusu u firmy Nekvasil na míru. Výsadkové verze zase neměly držáky nosítek a také jich bylo jen pár. Nejvíce vzniklo opravdu sanitek.

Vpředu je výklenek, ve kterém je umístěný naviják. Tím se ovšem nevytahuje zapadlé auto, ale dá se s ním přitáhnout zraněný ležící například na celtě nebo čemkoliv jiném. Škoda, protože i když je LuAz vzhledem ke své velikosti (je stejně dlouhý jako trabant a má skoro stejně malá kola) slušný off-road, když zapadne, není jej za co tahat, abyste nezničili karoserii. Expedice to vyřešila tím, že na oka na nápravách sloužící k upevnění při transportu připojila ocelová lana, která jsou pro snazší dostupnost vytažená na kapotu.

V trojmístném autě sedí řidič poněkud netradičně uprostřed a z obou stran má vedle sebe, jen mírně vzadu (ano, jako v supersportu McLaren F1), sklopná sedátka pro své spolujezdce. Když se sklopí, tak právě na jejich místech mají ležet ranění odvážení z bojiště. Na prvním hrbolu vám ale nejspíš z auta vypadnou do stran, pokud je spolujezdci nebudou pevně držet.

Sedadlo řidiče má sklopné opěradlo, ale také sloupek řízení, takže se dá řídit vleže. To je z důvodu, aby se řidič mohl schovat při palbě. Jenže se schováte přímo mezi ty raněné, takže je pak už asi ani nemusíte vozit zpátky. Inu, bavíme se o Sovětském svazu. Lidí tam měli dost, a i když to mysleli dobře, dopadlo to jako vždycky. Za volantem jsou ukazatele, na které musíte opravdu koukat, zda se motor nehřeje moc, nebo málo, a podle toho ovládat klapku na kapotě. Stěrač, protože auto má jen jeden, byl pro expedici doplněn o ostřikovač.

Pod kapotou je vzduchem chlazený vidlicový čtyřválec MeMZ OHV z hořčíkové slitiny o objemu 1 197 cm3 s karburátorem K-125B, který se do auta dostal po modernizaci v roce 1968 a používal se v sedanech Záporožec. Motor nabízí výkon 37 koní ve 4 200 otáčkách, točivý moment 76 Nm ve 2 700 otáčkách. Také se velmi snadno přehřívá, protože je umístěný ve vaně a nejde k němu vzduch. Dá se tedy odmontovat krytka na spodní části vany, jenže pak by do auta natekla voda, takže jí před brodem nesmíte zapomenout opět nasadit.

Pokud má auto plout, zajišťuje jediný vstup vzduchu pod kapotu z „kabiny“ ovládaná klapka na kapotě. Ventilátor je namontovaný tak, aby z prostoru mezi válci horký vzduch odsával a hnal ho do přední části a následně výdechy v předních rozích kapoty ven. Jenže tento odvod vzduchu není dostatečný, takže dost horka jde do kabiny a peče posádku. Jednou z úprav pro expedici je odpojení původního dynama a instalace alternátoru ze Škody Felicia. Další drobná úprava proběhla na zadním odpružení, kam se nastěhovaly tlumiče z motorky s vinutou pružinou, aby pomohly unaveným torzním tyčím.

Poháněná jsou standardně přední, ale přiřaditelně všechna kola (i s manuální uzávěrkou zadního diferenciálu). LuAZ má čtyřstupňovou manuální převodovku vycházející ze Záporožce, který měl však zadní náhon a převodovku vzadu. Její přesun dopředu otočil i řadicí kulisu. Sověti se nenamáhali s nějakou úpravou. Jedničku a trojku řadíte směrem dozadu, dvojku a čtyřku dopředu.

A řadit budete často, abyste auto udrželi v rozumné rychlosti. Sice je LuAZ silnější než trabant, ale zase je těžší a má převodovku dělanou spíš do pomala, tak je prakticky stejně pomalý. Zkrátka ideální auto na dlouhé expedice. Přesto žlutý cirkus sehnal hned dva, ten první se jmenuje Vegu a řídí ho sám Dan Přibáň, druhý dostal jméno Vóža a řídí jej Vašek Puchmeltr.

LuAZ váží 950 kilogramů a dalších 400 kilogramů uveze, takže s posádkou a vybavením na expedici je jak dnešní moderní auto. Pro LuAZ je to ale větší nevýhoda, protože každé kilo se podepíše na jeho schopnostech překonat vodní hladinu. Pouze klidnou vodní hladinu, protože jakákoliv větší vlna by se kvůli velkému ponoru přelila přes nízké boky nebo zadek dovnitř do interiéru auta.

Na vodě jinak může plout zhruba 3 km/h a pohon obstarávají jen otáčející se kola s hlubokým dezénem na pneumatikách 155/80 R13, zatímco na silnici jede nijak závratných 75 km/h. Ideální jízda je kolem šedesátky. Kola ale mají problém vyhrabat těžké auto na břeh, a navíc je problém na ně sehnat terénní pneumatiky. Průměrná spotřeba je kolem osmi až devíti litrů a nádrž pojme jen 35 litrů. Podle návodu vydrží LuAZ plavat jen půl hodiny, pak vám totiž dojde benzin.

Na souši, kde se s LuAZem vozím já, si nejde nevšimnout značného hluku. Je to jako u nákladní Pragy V3S, kde by člověk chtěl mít po celou dobu jízdy na hlavě Otíkova sluchátka. V LuAZu je to podobné, protože přes mnoho otvorů se randál od motoru hrne do kabiny (tedy toho, co by se s přimhouřenýma očima dalo za kabinu označit) – proto je v autě interkom z rally speciálu, aby se posádka za jízdy vůbec slyšela.

A stejnými otvory se na vás valí i vedro od motoru, který se jinak peče ve vaně jako v sauně, protože má u sebe i horký výfuk a také čerpadlo. To má vycucávat vodu, která se do motorové vany dostane při brodění. Ano, Sověti navrhli obojživelné auto, ale počítali s tím, že do něj bude zatékat, tak má vlastní čerpadlo, které plive ven vodu a motorový olej a je dalším zdrojem tepla v přehřátém prostoru. V sériovém otevřeném LuAzu by vás horko jen ovanulo, ale tady se hromadí pod plachtovou nástavbou, a peče tedy i nás.

Jízda s ním se dá vlastně vyjádřit jako absolutní nepohodlí, snad jen s výjimkou houpavějšího podvozku na torzních tyčích (ale tady jsou vzadu tlumiče s pružinou, jak už byla výše řeč). A také není člověk nijak výrazně chráněn před povětrnostními vlivy a venkovní teplotou, ať už bude vysoká, nebo nízká. A na originálních sedadlech se dá sedět pár hodin, ne tři měsíce.

Proto jsou v expedičních kusech sedadla z Land Roveru Defender, kterých se původní majitelé zbavují jako málo pohodlných. Tady je totiž jen trocha molitanu na plechu, takže vás bude po delší době bolet sedací část těla. Nohy máte okolo řadicích pák, a když už se jednou nasoukáte za volant, tak se vám vylézat kvůli zbytečnostem nechce. Pak se musíte naučit, že auto moc nebrzdí a dupnutí na brzdový pedál bere spíš jako pokyn k pozvolnému zpomalení.

Konec výroby v Lucku nedaleko polských hranic můžete dohledat s několika daty v rozpětí let 1975-1991 a správnější je ten pozdější termín. Podle optimistických zdrojů vzniklo kolem 20 tisíc aut, podle reálných ani ne polovina, což vychází na méně než dva vyrobené kusy za den.

Co se týká nasazení v armádě, po LuAZech skočila kromě sovětské armády také ta východoněmecká a dala je k sanitním oddílům. Auta neměla označení armády, jen symboly červeného kříže a místo přileb mívala posádka tankistické kukly, aby mohla být v neustálém kontaktu přes radiový přístroj. Po sloučení obou Němecek se Bundeswehr všech LuAZů zbavil. Sověti plánovali několik nástupců, ale nakonec to moc nedopadlo.

Proč? No protože objektivně je to dost strašné auto, a pokud pojedete někam dál, než abyste objížděli vesnici, budete zničení a otrávení. Ovšem i tak to žlutý cirkus podstoupil a pravděpodobně LuAZem najely české posádky nejvíce kilometrů na jeden zátah. Na vozech je stále patina a prach z expedice. Vedle LuAZu vám pak i trabant připadá jako luxusní a skvělé auto na dlouhé cesty. Přesto ale Dan se svou partou a kolonou, do které patřila ještě Honda ATC 2000, jež umí také plavat, dojel až do Mongolska. Mysleli byste si, že to nejde, ale tohle slovo on prostě nemá ve slovníku.

A jestli platí pořekadlo, že zážitek nemusí být pozitivní, hlavně když je intenzivní, tak o řízení LuAZu to platí bez výhrad. Proč se jinak vydat na cestu čtyřkolkou, jež snadno zapadne a uvázne, nebo obojživelníkem, do kterého zatéká? Navíc je to auto, jež se pořád rozbíjí, ale nikdy se úplně nerozbije. Ale zase uznejte, že tolik problémů, kolik jich LuAZ má, by jednoho opravdu rozesmálo. Více příhod z expedice už si užijete ve filmu.