Hlavní obsah

Praga V3S HR M1 – Velmi slavná vojanda

Foto: Martin Tolar
23. 11. 2021

Velikým zájmem jste odměnili už můj poslední článek o nákladní Pragovce. Tak proč to nezkusit znova a rovnou s jejich nejlegendárnějším modelem V3S. Za její volant jsem se ostatně také těšil.

Článek

Nejslavnější Praga je rozhodně vejtřaska, tedy vojenský model V3S, který se vyráběl mezi roky 1953 až 1990 a vzniklo zhruba 130 tisíc exemplářů. Částečně měl tento model něco společného i s obyčejným silničním náklaďákem S5t. Požadavek na jeho výrobu vzešel od československé armády. Vozový park byl neunifikovaný, sestavený z válečných kořistí, darů od spřátelených států a také doplněný starými modely Praga RN a A150, což ale byly silniční nákladní automobily. Vývoje se ujali v Mladé Boleslavi a zapojit se měly všechny automobilky. Jenže se na vývoj tlačilo, takže se při tom rychlém tempu vyrojilo dost problémů.

Výroba měla začít v roce 1950, ale to se prostě nestihlo. Ministerstvo totiž změnilo rozhodnutí a chtělo auto vyrábět v Kopřivnici, proti čemuž Tatra protestovala a navrhla vlastní typ 128 vycházející z nákladní Tatry 111. Při zkouškách dopadla Tatra lépe než Praga, ale nesplňovala zadání armády. Nakonec bylo rozhodnuto o její dvouleté výrobě coby prozatímnímu řešení, než se do výroby dostane nový nákladní automobil inspirovaný sovětským automobilem ZiS-151 (který nakonec Praga ve většině parametrů a schopností předčila). Vývoj se pak stěhoval do Pragy a vedl jej Jan Lanc. Kvůli úspoře času se konstrukční tým rozhodl využít upravenou kabinu Tatry 805 s dveřmi otevíranými proti směru jízdy a motor Tatra 908, který byl teprve ve vývoji. Prototyp s tímto motorem ale při zkušebním testování shořel.

Foto: Martin Tolar

V prostředí staré ocelárny vypadá vejtřaska jako doma

Zkoušky byly velmi pečlivé a náročné, nakonec ale byla armáda s Pragou spokojená. V roce 1953 se rozeběhla kusová výroba, o rok později se dá hovořit o normální produkci. V témže roce proběhlo vojenské cvičení Doupov, kde byly nasazené vejtřasky hodnoceny a dopadly celkem dobře. Stížnosti se objevily jen na horší výrobní kvalitu a slabý motor. Armáda ale pokračovala v dalším objednávání a začala Pragovkami nahrazovat Tatru 805 a další staré automobily. Mnoho nákladních vejtřasek také zamířilo do státních hmotných rezerv. Šedesátá léta byla také ve znamení přenesení výroby do podniku Avia Letňany.

Inovace byly potřeba

V osmdesátých letech se objevily modernizované verze M1 a M2 (chvíli vyráběné souběžně), to už ale Praga V3S vznikala v bratislavské továrně BAZ. Verzi M1 poznáte podle čelních oken bez možnosti otevírání, ostřikovačů skel a elektrických shora ukotvených stěračů místo pneumatických. Dvoumístná a prostorově velmi malá a stísněná kabina už nebyla vybavena poklopem pro výlez na střechu. Také má zdvojený tlumič výfuku, aby bylo nákladní auto tišší, ale reálný efekt to asi nemá. Rámus je v autě opravdu velký a nemáme šanci si za jízdy popovídat. Navíc je v autě příšerné vedro (ono tedy tehdy bylo přes 30 stupňů i venku, nevybral jsem si na test Pragy ideální den) a od motoru si snadno spálíte pravou nohu. Naopak v zimě vejtřaska zase nedokáže kabinu moc vytopit. Navíc tady mnoha místy profukuje, třeba kolem pedálů přímo do nohavic. Elektrická soustava stále zůstala dvanáctivoltová. Verzi M2 pak poznáte podle světlometů umístěných v nárazníku. Na jeho rozích jsou nezbytné anténky, které vám pomohou poznat, kde už vám začíná auto.

Foto: Martin Tolar

Tohle logo určitě ještě mnozí z vás pamatují

Určitě víte, že ta zkratka znamená Vojenský třítunový speciál, i když vývoj probíhal pod názvem V3T. Auto váží 5,5 až 6 tun (tento valník s hydraulickým ramenem spíš více) a dalších 5 tun uveze po silnici. Pro armádu bylo ale nejdůležitější, že tři tuny uveze v terénu, proto dostal náklaďák takové jméno. A jen tak něco ho nezastaví, dle pamětníků prý Praga láme nárazníkem klidně i malé stromky, ale nehodlám tohle tvrzení ověřovat. Na silnici je vůbec Praga V3S spíš mučicím nástrojem než automobilem, pro tyto účely totiž existovala příbuzná a později vyvinutá civilní Praga S5t. Typ V3S možná projede všude, ale na silnici je to velmi pomalu, zvláště pokud má jet do kopce.

Pomalu, ale jistě

Praga opravdu není žádný rychlík, nejstarší modely měly maximálku 60 km/h, tento zvládne prý až 75 km/h, ale jde o údaj výrobce, reálně jsme této rychlosti nedosáhli. Pohání jej vzduchem chlazený řadový šestiválec Tatra 912 OHV (v této modernizované verzi označovaný jako 912-4) s objemem 8,1 litru a výkonem 120 koní (88 kW) ve 2 100 otáčkách a točivým momentem 452 Nm ve 1 400 otáčkách. Samotný motor váží 665 kilogramů, konzumuje průměrně kolem 30 litrů nafty (v terénu mnohem víc) a každý válec má jen dva ventily. Původní motor Tatra 908 nebyl použit, protože nabízel jen 90 koní, což bylo méně, než zněl minimální požadavek armády na sto koní výkonu. Navíc byl nespolehlivý, praskala mu kliková skříň a válce, takže Praga chtěla použít vlastní motor N5T, ale ani to nebylo povoleno. Mimochodem asi jste slyšeli i historky, jak Praga nerada startuje v zimě a že si vojáci pod motorem často rozdělávali oheň, aby jej rozehřáli.

Foto: Martin Tolar

V některých chvílích jsem si připadal, jako kdybych se propadl v čase

Startovací procedura je mimochodem zajímavá sama o sobě. Ne, fakt nestačí otočit klíčkem a jet. Klíček otočíte (tím rozsvítíte světla) a zatlačíte, ale pak to chce nastavit ruční plyn na páčce směrem dolů a mačkat tlačítko, než se motor rozeběhne. Pak zase ubírám ruční plyn a rozjíždím se normálně na jedničku. Chce to víc plynu, hlavně se toho nebát, protože jednička je jen do terénu. Ručním plynem se pak motor i vypíná a nastavuje volnoběh.

Technika byla nesmrtelná

S motorem umístěným za přední nápravou (částečně je pod krátkou kapotou, částečně v kabině, která se dá dokonce, byť docela složitě, sklopit) je spojená čtyřstupňová manuální převodovka a do terénu máte ještě dvoustupňovou redukční, která mohla pohánět i naviják a pocitově na ní auto stojí. Samozřejmě že Praga nemá synchronizaci, takže meziplyny a poctivé šlapání na pedály jsou nezbytností. Spojka je suchá a jednokotoučová, zadní nápravy mají uzávěrky diferenciálu. Pozor ale na hrbolech, vůz je sice zvládne hravě přejet, ale drncá tak moc, že sedačka (v tomto exempláři už je odpružená, která by měla být až verzi M2) má občas tendenci vyhodit vás do výšky. Na hlavě mi přibyla jedna nová boule, než jsem se naučil vždycky včas pořádně chytit volantu a sklonit hlavu do strany před katapultovým momentem. Pozor to chce ale dávat i na volant, hlavně v terénu kope a přerazil by vám klidně i prsty. No jo, to je ta mladá rozmazlená generace, říkají si o mně asi pamětníci vejtřasky z vojny.

Foto: Martin Tolar

Lokace na focení pamatovala své lepší časy, ale to Praga ostatně také

Praga má pohon všech dvacetipalcových kol s kolovými redukcemi, tedy 6×6 (předek je připojitelný, zadní nápravy jsou hnané stále). Žebřinový rám je tvořený ocelovými profily U s tuhými mostovými nápravami a zadní nápravy jsou kvůli nosnosti s dvoumontáží. Za všemi koly jsou bubnové brzdy na jednookruhové soustavě, ty ale rychle vadnou a potřebují opravdu pořádné sešlápnutí pedálu. Řízení samozřejmě nemá posilovač, takže se s ním dost peru a ještě myslím na ne moc slušný rejd. Přímo na rámu je vpravo nádrž na 120 litrů, která ale v terénu umí ubývat docela rychle, ale normálně stačila na dojezd 600 kilometrů.

Přesto Praga pořád jede, šípové pneumatiky (Barum je vyrábí dodnes) se prostě zakousnou a nepustí, takže se auto se světlou výškou 400 milimetrů statečně dere terénem. Křížové nápravy se dokážou krásně opřít. Stoupavost je až 75 % (a dovede překonat až 40 centimetrů vysokou překážku), brodivost až 80 centimetrů. Původně armáda požadovala 2 metry, ale nakonec se spokojila s touto hodnotou.

Dobou výroby je mezi československými i českými nákladními automobily Praga přebornice, déle se totiž žádný jiný nákladní automobil nevyráběl. Ale nevydržela v jedné továrně, nejprve se z vysočanské Pragy stěhovala do letňanské Avie, pak do Vinoře a na konci do továrny BAZ v Bratislavě (dnes patří továrna Volkswagenu). Ještě v devadesátých letech se daly Pragy potkat i na silnici v docela hojné míře, a to nejen u nás, ale i ve státech východního bloku, kam se hodně exportovala.

Ze služby v armádě mizela jen pomalu (několik desítek kusů je stále v aktivní službě a spojenci byli v devadesátých letech nadšení jejími terénními schopnostmi), až v novém tisíciletí se objevil nástupce v podobě Tatry 810 (dnes pod názvem Tatra Tactic). Přitom původně se nástupcem měl stát nákladní automobil Avia S430, ale nakonec se do výroby nedostal. Stejně dopadl i další pokus STA Devín. Do výroby se sice dostal ROSS Viza, ale armáda po něm také zrovna neskočila s radostí. Vyrobeno bylo pro armádu třicet typů ROSS R210, ale pak společnost zkrachovala a dokumentace byla odkoupena Tatrou. Podvozek Pragy sloužil i pojízdnému dvojkanónu vz. 53/59 „Ještěrka“, jiné Pragy zase sloužily na několika expedicích. Určitě to tedy není zcela marný veterán, ale připravte se na investici v rozpětí 150 až 200 tisíc korun a budete potřebovat i řidičské oprávnění skupiny C. Levnější exempláře v inzerci nevypadají moc pojízdně.

Reklama

Sdílejte článek
Související témata:
Praga V3S