Hlavní obsah

Praga UV80 – Český pokus o Unimog

Foto: Martin Tolar
16. 12. 2020

Unimog je pracovní nezmar do terénu, který má skvělé jméno a samozřejmě odpovídající cenovku. Není proto divu, že se jej občas někdo pokusí napodobit. V devadesátých letech to zkoušela i česká Praga, když na trh uvedla typ UV80 a větší UV100 STNA a NTS.

Článek

Schopné terénní nákladní auto je jedním z nezastupitelných automobilových segmentů. Tím ale nemyslím obyčejný náklaďák, který jen dostal pohon všech kol, ale opravdový speciál, který dojede kamkoliv. Nejslavnějším takovým pracantem je Mercedes-Benz Unimog s desítkami let trvající tradicí. Podobné auto najde své uplatnění i v našich zeměpisných podmínkách. Léta na většinu práce stačila Praga V3S, ale ta byla v devadesátých letech už opravdu hodně stará. Jenže podniky neměly na drahý německý speciál vždy dostatek finančních prostředků, a tak se automobilka rozhodla vyvinout nástupce. Ten dostal jméno UV80, přičemž ta písmena značí Univerzální Vozidlo.

Začátek vývoje se datuje už od roku 1985, kdy vznikly první prototypy UV100 a UV120. Ty měly využívat co nejvíce dílů z ostatních československých aut. Auta dostala podvozek z typu V3S, který byl ovšem zkrácen a přišel o jednu zadní nápravu. Starší vojenský automobil Praga byl i dárcem motoru T912. Kabina ovšem pocházela z Avie A20 a právě v dílnách Avie i první prototyp vznikl, Praga totiž ani neměla kapacitu na jeho výrobu. Ostatní prototypy se již rodily v dílnách Agrozet v Roudnici nad Labem. Tato firma se později přejmenovala na Roudnické strojírny a slévárny a podle těchto prototypů od roku 1994 vyráběly vlastní terénní nákladní automobil ROSS Viza (zkratka znamená Víceúčelový zemědělský automobil) s kabinou z Tatry 815.

Foto: Praga

Prototypy Praga UV120, v pozadí Unimog, který byl inspirací

To je ale jiná kapitola českého automobilového průmyslu, takže se vrátíme k Praze UV80. Výroba probíhala v čáslavském závodě od roku 1992 a o dva roky později vznikl i tento konkrétní exemplář. Novinka byla jen dvounápravová (tuhé portálové nápravy) s pohonem všech kol 4x4, uzávěrkami na obou nápravách a mohla mít řadu nástaveb nebo nosičů nářadí. Ty se montovaly přímo na žebřinový podvozek. Existovaly ale tři varianty rozvoru – 2,8, 3,4 a 4 metry. Zhruba 4,5 tuny těžký automobil má užitečnou hmotnost mezi 2,5 až 3 tunami (záleží na verzi), dva akumulátory a elektriku na 24 V.

Některé prvky působí amatérsky, něčím ale Praga příjemně překvapí

Nová laminátová kabina s kovovými dveřmi vznikla zcela v režii Pragy a je hodně účelná a hranatá. Dílenské zpracování působí dost amatérsky, snad jako kdyby ani nevznikala u automobilky, ale spíš u někoho doma. V letním dni se v ní rychle udělá horko, protože s velkými okny funguje jako skleník, ale dá se vyvětrat střešním poklopem. Ten jistě neomylně pozná každý, kdo někdy jel starou Karosou řady 700. Ta měla vzadu ve střeše stejný, který umožnil dostat do autobusu trochu vzduchu.

Rozhled z místa řidiče je díky velkým sklům ale skvělý. Vpředu z masky trčí hřídelový vývod s volitelnými otáčkami a možností pracovat nezávisle na otáčkách motoru, kterým se pohánělo případné vpředu umístěné nářadí. Ostatně vzadu je také jeden. Mimochodem, kvůli práci je možné zablokovat zadní odpružení. To je na obou nápravách řešené vinutými pružinami, takže je Praga překvapivě docela pohodlná. Čekal jsem spíš ukodrcaný žebřiňák.

Foto: Martin Tolar

Jednoduchá a hranatá, přesto svůj účel splní dobře

Praga UV80 není žádný rychlík. Motoricky je stavěna spíš na pomalejší jízdu, hlavně aby měla dost síly a projela všude. Také záleží na motoru a převodovce, ale rychleji než 90 km/h nejela žádná sériová verze. Tato konkrétní se dostane jen na 70 km/h. Převodovka má 8 stupňů a ještě půlstupně, celkem tedy šestnáct. Na pomalou převodovku zvládne jen 45 km/h. Za jízdy je navíc auto hodně hlučné, ale jinak docela pohodlné. Převodovka je vybavena redukcí. Pod kabinou je naftový řadový čtyřválec Avia o objemu 3,6 litru s výkonem 80 koní, později ale Praga používala čtyřválce a šestiválce Deutz o výkonu až 134 koní.

V terénu jako doma

Převodovka pochází přímo od Pragy a nabízí plnou reverzaci. Takže když přehodíte směr, řadíte při couvání stejně jako při jízdě dopředu. Planetová redukční převodovka nabízí standardně dva stupně (želva a zajíc), ale za příplatek jste mohli mít tři, přidán byl ještě jeden na extra pomalý stupeň (stroj). Řazení jde ztuha a kulisa je dost nepřesná, takže to chce trochu cviku, než se s autem sžijete. Suchá jednokotoučová spojka má pneumatický posilovač. Vzduchotlaková je i dvouokruhová brzdová soustava, auto brzdí bubnové brzdy na všech kolech. Hydraulický posilovač řízení zase usnadňuje manipulování a manévrování s autem.

Foto: Martin Tolar

Právě v kabině jsou nouzové podmínky vývoje nejpatrnější

Už jsme si řekli, že na silnici není Praga žádný zázrak. Ale důležité bylo, jak si poradí v terénu. A tam si vede skvěle a nenacházíme překážku, kterou bychom nedokázali překonat. Uzávěrky jsou sice stejné jako u V3S, ale ovládají se pneumaticky (starší model je měl ovládané mechanicky). Navíc za ní nezůstává po projetí taková spoušť a hluboké koleje, jakou třeba způsobí těžké Tatry. Ani v terénu to není žádná uskákaná hrůza, ale díky teleskopickým tlumičům s obřími pružinami docela pohodlné houpavé auto.

Průjezdnost je podle těch, kteří mohou srovnávat, dokonce lepší než s V3S a osobně mi připomíná spíš traktor než auto. Drapáky se zkrátka zakousnou do terénu a už nepovolí. A to je pragovce vlastně fuk, zda je naložená, nebo prázdná. Navíc je díky rozměrům hodně obratná a vůbec si v ní nepřipadáte jako ve velkém náklaďáku.

Nástupci s jepičím životem a neslavný konec slavné značky

Nakonec se typ UV80 dočkal i nového milénia a vyráběl se až do roku 2001. Tehdy se představil nástupce a automobilka se vrátila k tradičním jménům, která kdysi nesly její osobní automobily. Proto se nový terénní speciál jmenoval Praga Alfa. Kromě ní ještě existovaly větší typy Golden a Grand, ty ale nevydržely v nabídce dlouho. Kvůli špatným prodejům se Praga dostala v roce 2004 do likvidace. Typ UV80 si nejčastěji našel cestu k silničářům, ale fungoval i v lomech, stavebních firmách, u lesníků a v zemědělství.

Moc jich ale nevzniklo, jen kolem 400 kusů. Dnes již často dožívá a udržování v provozu komplikuje nedostatek náhradních dílů a neexistence nějaké druhovýroby. Stížnosti na spolehlivost jsou podle majitelů poměrně časté, problematičtější pověst pak potvrzují spíše ty s německými motory Deutz. Kritika ale často směřuje i na elektriku, převodovky, poloosy i diferenciály. Cena dílů mnohdy připomíná i ten slavný Unimog. Fanoušci Pragy tak nezahořeli k tomuto modelu zrovna nevyvratitelnou příchylností a oprávněně tvrdí, že „s legendární V3S to má společný akorát tak jméno značky“. Asi mi nezbyde, než jim dát za pravdu, ale přesto sem rád, že jsem se mohl s tímto českým nákladním autem seznámit blíže.

Reklama

Sdílejte článek