Hlavní obsah
záhlaví
Hlavní obsah

Příběh Tatry 128, která vznikla před 70 lety za 72 dnů

Foto: Tomáš Hyan
9. 2. 2021

Když se komunisté v roce 1948 chopili v Československu moci, začali řídit také strojírenský průmysl systémem „rozděl a panuj“. Československé armádě tehdy zoufale chyběly nákladní vozy s užitečnou hmotností 3–4 tuny, schopné pohybu v terénu, které by doplnily vynikající třínápravové desetituny Tatra 111, jež vyjely už ve čtyřicátých letech, ale pro řadu účelů byly příliš velké a těžké. Vznikla řada návrhů, vybrán byl projekt V3T z konstrukční kanceláře Praga, přičemž stranické a vládní orgány rozhodly, že tyto vozy bude vyrábět kopřivnická Tatra, protože má velké výrobní haly.

Článek

Prototyp V3T byl skutečně z Prahy do Kopřivnice dopraven, podroben průzkumu a pak se vedení továrny rozhodlo k odvážnému činu, vzepřelo se totiž stranickému úkolu a navrhlo, že postaví vůz stejné kategorie, ovšem s využitím stávající technologie Tatra a návazností na velký typ 111. Dostal označení Tatra 128 a jako preferovaný produkt způsobil přesunutí výroby osobních vozů Tatra 600 Tatraplan ke konkurenci Škoda do Mladé Boleslavi (podobně dopadla i lehká terénní Tatra 805)!

Úkol splněn za 72 dnů

Kupodivu se podařilo revoltu prosadit, ale nedostatek času zapříčinil, že v roce 1951 sice vyjel nový automobil ve stylu Tatry 111, ale se čtyřmi koly, zkrácenou centrální nosnou rourou a vzduchem chlazeným vidlicovým motorem, také unifikovaným, jen zmenšeným ze dvanácti na osm válců. Nevýhodou tohoto způsobu vývoje byla přílišná hmotnost vozu, neboť v krátkém čase 72 dnů nezbylo než využít dílů navržených pro desetitunu, ovšem když sovětský vojenský poradce vyhlásil, že hmotnost není rozhodující, dostala Tatra 128 zelenou.

Ostatně při srovnávacích zkouškách jasně předčila původní prototyp Praga V3T a ruský ZIS 150, jenž byl kopií starších amerických nákladních vozů. Podle doporučení se konstruktéři snažili snížit měrný tlak na vozovku, což řešili velkými koly, ale pak stejně došlo ke kompromisu. Tatra 128 byla skutečně do výzbroje zařazena, ale konstruktéři Pragy se nevzdali, později připravili nový třínápravový typ Praga V3S, který Tatru 128 nejen v délce činné služby překonal.

Stavebnicová řada motorů

Chytrým počinem konstruktérů Tatry byla nová řada vzduchem chlazených vznětových motorů s jednotným vrtáním válce 110 mm a zdvihem pístu 130 mm, která se představila v dvanáctiválci pro velkou Tatru 111, kde byl pro sériovou výrobu snížen výkon na 180 koní (132 kW) pro větší spolehlivost. Následovaly řadové čtyřválce Tatra 114 pro silniční nákladní vozy stejného označení, řadové šestiválce (v prototypu i pětiválec) pro novou Pragu V3S, ale také vidlicové osmiválce T108, jež nalezly uplatnění nejen v nákladní Tatře 128, ale později také v horských autobusech Tatra HB 500. V prototypu se zrodil dokonce třířadový osmnáctiválec!

Foto: Tomáš Hyan

Prototyp Tatra 128 s velkými pneumatikami pro snížení měrného tlaku na vozovku (1951)

Motory měly zaměnitelné válce a řadu shodných dílů, což usnadnilo výrobu. Osmiválec 9,9 litru s rozevřením řad válců v úhlu 75 stupňů nabízel výkon 130 koní (96 kW) při 2 000 otáčkách za minutu, v Tatře 128 poháněl všechna čtyři kola prostřednictvím pětistupňové hlavní a dvoustupňové rozdělovací převodovky (redukce). Obě robustní nápravy byly odpruženy šikmo uloženými listovými pery, základ vozu samozřejmě tvořil páteřový rám s centrální ocelovou rourou a výkyvné polonápravy originální konstrukce Tatra.

Design ve stylu stojedenáctky

Stylisticky dvounápravová Tatra 128 připomínala třínápravovou Tatru 111, stejně koncipovaná kapota byla ovšem kratší, blatníky vpředu stupňovité (nikoli čistý oblouk) a budka s negativním sklonem čelního okna prakticky stejná. Vůz byl dlouhý 6 540 mm, široký 2 159 mm a vysoký 2 585 mm (s plachtou 2 915 mm), měl rozvor náprav 3 950 mm a velký rozchod kol 1 800 mm.

Velké nájezdové úhly vpředu/vzadu 45/40 stupňů a světlá výška 335 mm slibovaly dobrou průchodnost terénem včetně brodivosti do hloubky jednoho metru bez dodatečných úprav, jenže plně naložený vůz v provedení s navijákem vykazoval celkovou hmotnost 9 360 kg (pohotovostní 6 360 kg a tři tuny nákladu). Výrobce uváděl největší rychlost 80 km/h, stoupavost zatíženého vozu do 58 procent, tažnou sílu na háku 4,1 tuny (40,2 kN) a spotřebu motorové nafty 21,5 l/100 km v silničním provozu.

Rychlý vývoj, rychlý konec

Ve specifických podmínkách v méně únosném terénu se ukázalo, že problémem Tatry 128 je právě nadměrná hmotnost třítuny, daná konstrukční návazností na desetitunu T111. Konstruktéři hledali dále. Produkce Tatry 128 v Kopřivnici probíhala jen v letech 1951–1952, vzniklo 4 062 automobilů, z nichž mnohé po vyřazení z armády přežily dlouhá desetiletí v civilní službě, byť další nevýhodou byla velká výška ložné plochy nad zemí. Armáda využívala především vojenské valníky, cisterny pro přepravu paliva a skříňové vozy; nakonec našla nový třítunový typ ve voze Praga V3S, který ovšem používal motor konstrukce Tatra (řadový šestiválec T912 unifikované řady), ale měl klasický žebřinový rám a tuhé nápravy.

Během vývoje se Tatra pokusila o další varianty, které zůstaly v prototypech. Patřily k nim Tatra 130, třínápravová sedmituna na základě T128, tedy jakási menší „strojedenáctka“, ale také Tatra 131, provedení s dvojmontáží vzadu (sériové Tatry 128 měly jednoduchou montáž pneumatik na obou nápravách). Osmiválcové motory Tatra 108, původně určené pro Tatru 128, se uplatnily v dalších projektech včetně vojenských vozidel. Patří k nim ale také zmíněný civilní horský bus HB 500, jehož prototyp sice vyjel ještě před „stoosmadvacítkou“, jenže do sériové výroby se dostal až v letech 1955–1957 (údajně 521 kusů). Ale to už je jiná kapitola z bohaté historie kopřivnické Tatry.

Reklama

Sdílejte článek