Hranatá Karosa řady 700 vás vezme zpátky do mládí a dětství. Toto je pro většinu z nás TEN autobus!

Karosy řady 700 jsou opravdové legendy a vlastně poslední čistě české autobusy vyrobené naší domácí automobilkou. Nahradily předchozí elegantní modely z řady Š11. V tomto případě se díváte na městský model B732, který poznáte na první pohled podle trojice dvoukřídlých výklopných dveří (ty přední jsou užší) a který byl nástupcem modelu ŠM11. Prakticky stejně vypadá ještě model B731 s automatickou převodovkou a odvozený kloubový autobus je B741. Linková verze se jmenuje C734, kloubová C744 a zájezdové varianty jsou LC735 a LC736.

Jména jsme si vysvětlili a doplním vám ještě letopočet 1981, kdy se řada 700 začala vyrábět. Je tedy pravdou, že v tom roce vzniklo prvních pět kusů, a i tak byl náběh výroby o tři roky opožděný, vývoj byl zahájen totiž už v roce 1969 a čekalo se zahájení výroby do deseti let. Striktně hranatý design byl tehdy moderní, ale rozhodně nedosahuje elegance předchozí řady Š11. Ovšem odstranil její nedostatky, například mnohem lépe vzdoroval korozi, zatímco Š11 musely někdy už po třech letech na výměny bočních panelů. Sedmistovky tak dostaly odolnější zinkované plechy a jednodušší hranatý design usnadnil a zlevnil výrobu. Jen ten podspojler vpředu na autobusu původně nebyl, ale jde o dobový doplněk, který se montoval spíše na zájezdové verze.

Konkrétní autobus sloužil u Plzeňských městských dopravních podniků, kde měl evidenční číslo 425 a byl jedním z posledních dodaných Karos řady 700 do západočeské metropole. Do provozu nastoupil třetího června 1992. V roce 1999 byl výrazně opraven a přelakován a v roce 2004 prošel modernizací a generální opravou u firmy ZLINER. Tehdy se do autobusu dostala protiskluzová podlaha, pohodlnější čalouněná sedadla místo černých koženkových a informační panely BUSE. Celkem najezdil tento kus přes milion kilometrů. Dnes je v rukou soukromého sběratele, ale je ve stavu, v jaké v plzeňském provozu končil. Tím je unikátní, protože dopravní podnik sice také má Karosu (ale B731 s automatem) jako historický exemplář, ale zrenovovanou do stavu, v jakém byla do Plzně dodána, tedy bez vnitřního vybavení a v krémovo-červené barevné kombinaci. Většina nás, tedy myslím nás, Plzeňáků, si Karosu pamatuje právě takto s bílou barvou místo krémové, s větší plochou červené barvy, velkým znakem města Plzně na posledním sloupku a také s digitálními informačními tabulemi.

Hranatý exteriér znamenal prostornější interiér, než jaký měl předchůdce. Uvnitř byla původně koženková sedadla, která nejsou nijak extra pohodlná, ale to u městského autobusu ani nebylo nutné. Uprostřed je větší místo pro kočárky. Celkem je v autobusu 31 míst k sezení a 63 ke stání. Já ale nejraději seděl vzadu na krytu motoru, odtamtud mě nikdo nikdy nevyhazoval a v zimě to bylo hezky vyhřívané. Ale zima v autobusech nebývala, klasické topení a přídavné nezávislé teplovodní byly dostatečně účinné. Nevýhodou je, že městská verze nemá prakticky žádné úložné prostory. Jedna ze schránek je na levém boku u akumulátoru, ale tam se toho moc nevejde, a druhá je pod řidičem, ale i tam je jen nezávislé topení a povinná výbava.

Karosa řady 700 měla - stejně jako předchůdce, polosamonosnou karoserii panelové konstrukce a pomocný rám z hranatých jeklů. Autobus je tak pevnější. Hranaté přední čelo působilo stroze, ale prosklení je opravdu příjemně velké. Trojice stěračů otře okno dobře, i když vyšší řidiči si stěžovali na klín mezi levým a prostředním stěračem, který zůstal neošetřený, ale byl přímo v zorném poli. Zapalování je vlevo od volantu. Jako u Porsche.

Řada 700 už měla motor vzadu, takže se lépe servisoval a v kabině bylo od něj méně hluku. Je to moderní řešení, které výrobci autobusů používají dodnes. Šlo o řadový vznětový šestiválec LIAZ ML 636 N a ten poháněl zadní kola. Jak už jsem zmínil výše, v tomto exempláři je manuální pětistupňová převodovka Praga 5P 80. Od roku 1986 se Karosa vyráběla s přeplňovaným motorem, licenční turbodmychadlo KKK vyráběly v ČZ Strakonice.

Výkon je 235 koní (175 kW), což je na 9,5 tuny těžký stroj adekvátní. Maximální rychlost je 80 km/h, což městskému autobusu stačí. Motor LIAZ byl lepší než licenční zastaralý motor MAN, který používaly maďarské Ikarusy. Byl tišší, silnější a úspornější. Vpředu je nezávislé zavěšení, vzadu tuhá náprava a na obou je vzduchové odpružení. Původně se používaly zadní nápravy Rába, ale od roku 1992 tišší slovenské nápravy Detva. Zvuk starší maďarské nápravy byl ale typický a mě provázel celé mládí.

Městské autobusy byly buď B731 s automatickou, nebo B732 s manuální pětistupňovou převodovkou. Původní záměr byl, že vozy B731 budou výhradně pro městský a B732 i pro částečně příměstský provoz. Ovšem verze s manuálem měla nižší spotřebu, a tak se stala u dopravních podniků populární a pořizovala se na úkor varianty B731. Do nádrže se vejde 240 litrů paliva. Problematické bylo vedení vody v ocelových trubkách. Ty rády korodovaly, ale měděné se začaly používat až po roce 1989.

Nástupcem se staly karosy řady 930/940, které měly na první pohled skoro stejnou karoserii, pouze přední a zadní čelo bylo zakulacené. Ostatně zakulacená záď se dostala už na poslední modely B732, aby bylo možné instalovat retardér. Městský model měl logické označení B932. 

Výroba této řady 700 byla ukončena v roce 1997 a počitadlo vyrobených kusů B732 se zastavilo na hodnotě 4 495 kusů. Karosy se vyvážely do všech zemí RVHP a v sibiřském městě Megion má dokonce i pomník. Ze čtyřiceti tam dodaných kusů s přídavným topením a zateplenou karoserií jich tam dodnes ještě několik jezdí.

V provozu sloužily autobusy ještě dlouho po konci výroby. Praha se s nimi rozloučila 19. dubna 2013, v Plzni vyjel tento autobus naposledy sedmého května 2014. Do té doby najezdil 1 023 549 kilometrů, poslední dva roky ale už jen šejdry (posilové spoje ráno a odpoledne). Jeho tehdejší řidič byl perfekcionalista a udržoval ho v top stavu až do posledního okamžiku.

Nakonec poslední v provozu byla Karosa řady 700 v Havlíčkově Brodě, a to v roce 2019. Většina sedmistovek sloužila u nás nebo na Slovensku, ale pár jich šlo i na export a v Pchongjangu jich 14 předělali na trolejbusy s názvem Chollima 973. Upravené modely B732 se vyráběly ještě po roce 1997 pro země bývalého Sovětského svazu, ale kvůli modernizacím měly označení B832. Pro mě je to nejtypičtější autobus, protože za mého dětství a mládí byl v ulicích Plzně nejhojněji zastoupen.