Projížďka plná nostalgie: Karosy řady Š11 jsou jedny z nejkrásnějších českých autobusů

Karosy řady Š považuji za jedny z nejelegantnějších autobusů vyrobených naší automobilkou Karosa. Jejich výroba začala v roce 1970, takže se zrodily ve zlaté éře československého designu. A to říkám s plným vědomím toho, že jejich předchůdcem byla Škoda 706 RTO, což je pro mnohé ten nejkrásnější autobus, ale já mám radši až tuto generaci. Nejvíc se mi líbí ta malá okénka v ohybu střechy. Vývoj běžel od konce padesátých let v Karose, kde se RTO od roku 1958 vyrábělo. Je pravda, že funkční vzorek ŠL11 vznikl už v roce 1963 a první, tehdy ještě nevyhovující prototyp v roce 1966. Další tři prototypy vznikly v roce 1967, ale měly ještě bočnice z vlnitého plechu. Spoustu autobusů bylo přestavěno na pojízdné prodejny, knihovny nebo přepravníky koní či aut.

Tento exemplář je linkový model ŠL11, který poznáte podle dvojice dveří. Ta zkratka v názvu znamená Škoda Linková, dlouhá 11 metrů. Městský model s trojicí dveří byl ŠM11, zájezdový dostal jméno ŠD11. Na kloubový ŠM16,5 nedošlo, skončil po výrobě prototypu a patnáctikusové ověřovací série, stejně tak dopadly i trolejbusy T11, kterých vzniklo jen osm, a pak se od nich kvůli křehké konstrukci upustilo a pokračovalo se typem 9 Tr. Krátké autobusy ŠD9 a ŠL9 zůstaly jen jako návrhy na papíře. Přední skládací dveře jsou trojkřídlé a mají i jedno okénko u spodního okraje, aby měl řidič lepší výhled na prostor vedle přední části. Vzadu měly starší modely i čtyřkřídlé dveře, ale později dostaly užší trojkřídlé z městské verze. Podlaha je níž než u starších typů RTO, takže se cestujícím lépe nastupuje.

Sedadla jsou velmi jednoduchá a koženková, aby byla odolná. Na sezení tu má být standardně 45 míst a ke stání 30, ovšem v této ŠL čtyři sedadla chybí, prostor u druhých dveří je uvolněn a vejdou se sem kočárky. Pohodlnější je jen odpružené a tvarované sedadlo řidiče, ale ten u tohoto typu autobusu nemá oddělenou kabinu. Za sebou má přepážku z kaleného skla, na které dodnes visí přepravní řád plzeňských městských dopravních podniků, a vedle sedadla je malá závora. Kabina je bohatě prosklená a já mám rád zejména ta malá okénka na horní hraně střechy. Překvapilo mě ale, že velké okno u řidiče jde stahovat. Jistě, je to logické a praktické, ale na první pohled nevypadá pohyblivě.

U řady Š použila Karosa poprvé samonosnou panelovou karoserii, a hmotnost tak je celkem příznivých 8 370 kilogramů. Navíc panely jsou levnější na výrobu a i snazší na opravu při nehodě. Počítalo se s životností na šest let, ale přitom už po třech se objevovala koroze a muselo se opravovat. Právě koroze strašila provozovatele nejvíc a Karosa byla popotahována, aby nástupce vzdoroval zrzavému moru lépe.

Motor je vznětový vidlicový šestiválec Škoda ML634 spojený s pětistupňovou převodovkou Praga 5P 80S. Ta má kulisu s jedničkou k sobě a dozadu, jako bývá u závodních aut. Motor je umístěný pod podlahou uprostřed za předními koly, prakticky v těžišti celého dopravního prostředku, takže má karosa na autobus opravdu skvělé jízdní vlastnosti. Výkon je 207 koní (154,4 kW) a spolu s vyvážením a silným motorem se tak ŠL11 stala jedním z nejrychlejších aut na našich cestách. Když jste tehdy řídili Škodu 100, asi se vám nestalo, že by vás linková ŠL11 někde zdržovala, spíš vám ujela.

Přední kola jsou nezávisle zavěšená, vzadu je tuhá hnaná náprava a obě dostaly tehdy inovativní vzduchové odpružení. Jízda je pohodlná a příjemně houpavá. U prvních modelů si řidiči při plném obsazení stěžovali na nedostatečnou účinnost brzd. A stížnosti padaly i na výrobní kvalitu a použité materiály. Nevýhodou umístění motoru byla jeho hlučnost v kabině a pak náročnější přístup pro servisování. Naftové topení kabinu vytopí, ale ne ve všech karosách se dochovalo. Za minulého režimu se někdy odmontovávalo, aby se ušetřilo na palivu. Větrání vozu bylo zajištěno posuvnou částí okének a dvěma výklopnými střešními vikýři, u později vyrobených sérií doplněno též větracími klapkami na čele vozu, umístěnými vedle linkové orientace. Třetí klapku měl k dispozici řidič a ta byla umístěna za mřížkou masky vedle chladiče. Všechny tři tyto klapky zajistily účinné náporové větrání během jízdy. Nucenou ventilaci prostoru pro cestující uměl zajistit ventilátor nezávislého topení, který bylo možné sepnout i samostatně bez vytápění.

Výroba byla ukončena v roce 1981 a nastoupily modely Karosa řady 700. Linkový nástupce se jmenuje C734. Modely řady Š už dnes asi nikde na světě neslouží v běžném provozu, ale naštěstí je jich spousta zachráněných u nadšenců. Tato ŠL11 je exponátem muzea dopravy ve Strašicích na Rokycansku, kde se na autobus můžete kouknout i vy. I když většina modelů ŠL sloužila u ČSAD, tento má zbarvení evidenčního čísla 282 dopravních podniků města Plzně. Je to jen nátěr, protože skutečný autobus 282 šel ke klubu FK Vlčtejn a pak z něj byl vrak. Použitelné díly ale pomohly opravit tento exemplář z roku 1980. Ten se původně zařadil do služby u civilní ochrany, pak na hasičské stanici Plzeň-střed a v roce 2002 byl vyřazen k dobrovolným hasičům Němčovice. Po dvou letech se dostal do klubu a od roku 2007 je v muzeu. Nejbližší akce muzeum čekají už v srpnu, kdy proběhnou dva víkendy otevřených vrat. Tuhle krásnou karosu tam potkáte určitě.

Muzeum provozuje Škoda – Bus klub Plzeň a kromě ŠL11 a ŠD11 tu najdete mnoho dalších exponátů. Ale o těch zase někdy příště. Celkem vzniklo zhruba 14 100 kusů linkové verze a 26 544 všech derivátů řady Š11, z nichž pětina šla na export. Šlo by jich i víc, kdyby národní podnik zvládl zvýšit výrobní kapacity, protože řada Š nebyla moderní jen na naše poměry, ale byla ve své době jedním z nejmodernějších autobusů vůbec a sklidila i mezinárodní ocenění. A většina jich byla u nás z provozu vyřazena už v osmdesátých letech, nejdéle vydržely do roku 1993 v Opavě.