Auto, které položilo Citroën, předběhlo dobu a gangsteři ho milovali

Dneska má drtivá většina běžných aut pohon předních kol, ale v meziválečném období to zdaleka nebylo běžné – právě naopak. Výrobci jeli hlavně tradiční linku s motorem vpředu podélně a pohonem zadních kol. A většina aut byla ve 30. letech postavená na rámu. A příběh Citroënu? Ten ukazuje, jak pokrokoví uměli Francouzi být…

Historii předokolek Traction Avant psát nezačal, ale byl prvním, který se prodával skutečně masivně – v letech 1934 až 1956 totiž v různých verzích vyrobil úctyhodných 760 000 aut. Když se podíváme hodně zpět, předokolky byly už na konci 20. let, vyráběl je například britský Alvis (Racing FWD) nebo americký Cord (L29). Většímu rozmachu v Evropě přispělo dobře zavedené DKW F2 nebo Adler Trumpf, do stejné doby se přidal třeba BSA Scout. Ale skutečného úspěchu dosáhl právě Citroën s modelem TA nebo dle staršího značení 7 CV/11 CV a 15 CV pro modely se šestiválcem 2,9 litru.

Při zjišťování souvislostí o Citroënu TA se nebavíme o nějaké klasické, dlouho trvající evoluci již zavedeného typu automobilu. Tady bylo všechno jinak – André Citroën měl na začátku 30. let skutečně velké ambice a na připravované auto vsadil fakt hodně. Investice byly ohromné a dotkly se také výrobního závodu na pařížském předměstí Quai de Javel. Tehdejší továrnu nechal během několika měsíců skoro celou zbourat a už 21. dubna 1933 začal se stavbou zcela nové, pětkrát větší haly. Ta byla za pomoci bezpočtu hodin lidské práce a 5 000 tun železa, oceli a dalších materiálů dokončena už na konci srpna, tedy za pár měsíců! A mezitím stihla stará část ještě chrlit každý den několik set Citroënů Rosalie, dalšího důležitého modelu značky ze 30. let.

André se toho nebál ani potom a svou rozmáchlou rukou stvořil i pořádné promo. Do zbrusu nové fabriky pozval 6 000 hostů, dealerů, prodejců a všech dalších, kteří byli zapleteni do přípravy a prodejů očekávané novinky. Spektakulární banket se konal 8. října 1933 a rozvířil vlnu zájmu, kterou šéf značky potřeboval. A také věděl, že vývoj auta musí být extrémně rychlý, aby udržel pozornost, kterou ve společnosti vzbudil.

Na návrh karoserie nenajal klasického automobilového designéra, ale sochaře a výtvarníka Flaminia Bertoniho, který měl hliněný model hotový za pár dní. Žádné ostré hrany, ale na svou dobu extrémně nízká a široká silueta. Která ovšem nebyla jen šarmantní, ale skrývala skvělou techniku – tu dostal na starosti bývalý letecký konstruktér známý ze značek Voisin a Renault, André Lefèbvre, který si přinesl podstatné požadavky - zásadní je nízká hmotnost, samonosná karoserie a co nejnižší těžiště.

Celý koktejl nového auta byl umíchán za pouhých 15 měsíců, což bylo tehdy něco nevídaného. A cena byla velmi vysoká – obrovské náklady na vývoj a stavbu zcela nové obří továrny v Paříži firmu položily. Zatímco na jaře 1934 byl Citroën TA s velkou slávou představen světu, už v prosinci automobilka zkrachovala a převzal ji její tehdejší největší věřitel – pneumatikářský gigant Michelin. A chudák André, ten o pár měsíců později zemřel jako zlomený muž.

Ale jeho odkaz, ten žije nadále – například v tomto nádherném dvoubarevném Citroënu, který proháníme po jihočeských silničkách, jak vidíte na fotkách kolem. Správně asi tušíte, že se opět dostal do spárů kluků z firmy Veteráni na Truc, kteří ho na zakázku přivezli novému majiteli. Jakmile jsme ho mezi víceméně známými auty v showroomu viděli, hned bylo jasné, že ho musíme vytáhnout na projížďku, i kdyby se třeba čerti ženili (to se nestalo a drobný deštík klasické technice nijak neublížil).

Konkrétní auto láká už na první pohled, a to nejen širokým postojem na silnici, ale i dvoubarevným lakováním, tehdy extrémně populárnímu způsobu personalizace auta. Většina francouzských Traction Avantů opouštěla továrnu v černé, takže nevíme přesně, jestli efektní lak dostal vůz už v legendární továrně na Quai de Javel, nebo až později při nějakém větším omlazení. Každopádně kombinace krémové a vínově hnědé vypadá parádně i tím, jak se opakuje na discích kol.

Z jakého roku je tohle auto? Cesta modelu TA životem byla hodně dlouhá, vzniklo hodně různých verzí, karoserií, byly používány čtyř- i šestiválce, postupně se vyvíjela výbava, detaily a podobně. Každopádně tohle auto je přesně typ 11, série BL. To znamená 11 Légere, tedy užší a lehčí verzi, jejíž karoserie a rozchod vycházejí ještě ze staršího modelu 7 CV, na rozdíl od širšího typu 11 B (Normale). Nebudeme si v tom dělat větší chaos, než ve značeních starých aut bývá, takže doplním jen, že podle výrobního čísla tenhle kousek s motorem 1 911 cm3 (značený jako 11D) pochází z roku 1953, tedy až po zásadním faceliftu.

A ten nelze nezmínit. Odehrál se v roce 1952 a byl milníkem, protože osmnáct let od zahájení výroby přinesl velkou omlazovací kůru. A je poznat hlavně zezadu – do léta 1952 totiž modely TA měly plochou, splývavou záď (tzn. malle plate) s rezervou venku na víku kufru pod plechovým krytem a s minimálním prostorem pro zavazadla. Po faceliftu se vzadu objevil typický velký vystouplý kufr (tzv. malle bombée), rezerva se přesunula dovnitř a kufr se téměř zdvojnásobil. Trvalo to sice pouhých osmnáct let, ale problém tehdejších rodin s nedostatkem prostoru byl konečně vyřešen. Takové vtipně francouzské, že?

Facelift lze poznat i podle toho, že stěrače jsou umístěny nikoliv nahoře nad sklem, ale pod ním, jak je dnes u aut standardní. Dneska se nám hodí, že fungují spolehlivě. Další prvky tehdejšího faceliftu? Rovné, tenké nárazníky se změnily ve strojově zakřivené chromované kousky s hlubším profilem a výraznějšími svislými dorazy, které v případě nárazu lépe chránily karoserii. Zmizela také výklopná ruční ramenová ukazovátka změny směru a nahradily je klasické blinkry na blatnících.

Modernizovaný kočár překvapuje skoro vším, kromě jedinečných detailů například i prostorností interiéru. Je to francouzské auto, takže některé věci jsou jinak – dvouramenný volant a kaplička se sdruženými přístroji je elegantní, ale překvapivé je umístění řadicí páky svisle přímo na palubní desce. Ale řadí se s ní úplně parádně!

Právě technika je přesně tím, co dělá z Traction Avantu legendu a stojí za ní zmíněný letecký inženýr Lefèbvre s konstrukcí, která předběhla dobu o dobrých dvacet let. Základem je samonosná karoserie s absencí žebřinového rámu, která radikálně snížila podlahu (a s ní i těžiště) směrem k zemi. Hnací agregát a přední nápravu ale nesl masivní odnímatelný ocelový polorám, nikoliv samotná karoserie. Pro mechanika sen - když bylo třeba udělat velkou generálku, stačilo odšroubovat obří šrouby vpředu, odpojit hadice a kabely a celou karoserii zvednout. Na zemi zůstal celý předek, tedy motor, převodovka i s přední nápravou a koly, jako jeden funkční, snadno přístupný celek.

Traction Avant parádně řadí, ale také zatáčí. Když jsem před lety viděl při závodě Monte-Carlo Historique, jak obratně se proplétá zatáčkami, říkal jsem si, že řidič jede fakt krutě. Dnes už vím, že jízdní vlastnosti byly excelentní natolik, že si auto kvůli jeho dynamice a jízdním vlastnostem vybírali tehdejší francouzské zločinecké syndikáty (například slavný Gang des Tractions Avant), protože to bylo ideální únikové auto. Uvezlo pět lidí včetně samopalů a lupu, drželo jak na kolejích, tak i na dlažebních kostkách a dynamicky dokázalo deklasovat tehdejší policejní vozy…

Ostatně, jak odolná a funkční pokročilá konstrukce byla, dokazuje i dobový marketingový kousek. Citroën tehdy nechal před novináři roztlačit produkční TA z devatenáct metrů vysokého útesu. Auto se několikrát převrátilo a dopadlo na kola. Ačkoliv byly plechy pomačkané, sloupky vydržely, dveře šly normálně otevřít a auto po nastartování odjelo po vlastní ose. Lepší důkaz místo slibů, že?

Jedeme dál a připomínáme další fascinující fakt. TA tak skvěle sedělo na silnici i proto, že nejde o klasickou předokolku, jaké známe dnes (tedy s motorem napříč a převodovkou vedle něj). Úplně vpředu, hned za maskou chladiče, totiž trčí třístupňová převodovka. Za ní je rozvodovka a diferenciál, přesně v ose předních kol, k nimž vedou poloosy. Pak je tu motor – čtyřválec nebo šestiválec je umístěn podélně až za přední nápravou, takže většina těžké hmoty je mezi nápravami.

Nedotáčivost nám tedy nehrozí ani při prudkém zatáčení velmi přesným a strmým hřebenovým řízením. Svaly jsou nutné jen při manévrech na místě, protože posilovač pochopitelně chybí. Krásně se řídí, ale i brzdí – protože má hydraulické bubnové brzdy Lockheed na všech kolech. Hodně dobré, co? A tím to nekončí, ještě je tu podvozek. Zapomeňte na poskakující listová pera, Citroën použil torzní tyče a také nezávislé nápravy! Vpředu s mohutnými rameny, vzadu specifickou vlečenou nápravu. Celek doplňují teleskopické hydraulické tlumiče na všech kolech, se třecími se experimentovalo jen zpočátku.

Když tak s jistotou projíždím další zatáčky a nevycházím z údivu, jak skvělé tohle auto je (a jak jsem to nečekal), tak jsem skoro zapomněl na motor. Šestiválec by měl jistě více charakteru, ale i čtyřválec je v pohodě. Čtyřválec OHV s hliníkovou hlavou a vyjímatelnými vložkami válců nabízí svých slušných 57 koní při 4 000 otáčkách a 122 Nm při 2 200 otáčkách, a to celé při hmotnosti lehce přes tunu. Cestovních rychlostí dosahuje zcela přirozeně, i odpich je slušný a maximální rychlost 120 km/h uvěřitelná. Zajímavost? Motor se otáčí proti směru hodinových ručiček, a to právě kvůli atypickému uspořádání.

Kočár, který i v současných souvislostech potěší nejen svým stylem, ale hlavně svými vlastnostmi, ve finále není nedostupný, vzniklo jich dost a hodně jich přežilo. Standardní poválečný sedan (11 BL/11 B/Normale) se čtyřválcem lze koupit zhruba od 350 do 500 000 Kč, špičkové stavy pak samozřejmě stojí o něco víc. Vzácnější šestiválce, ceněné pro sílu a komfort, se dají pořídit v rozmezí nějakých 700 000 až 1 200 000 Kč a prodloužené verze Familiale/Commerciale až pro osm cestujících od 500 do 850 000 Kč. Svatým grálem jsou předválečné sedany (600 až 1 000 000 Kč) a původní kabriolety a kupé, ty jsou klidně za miliony.

To už je ale úplně jiná hra. Já věřím, že i běžný poválečný sedan, který jsem vám představil, umí zaujmout – zejména poté, co člověk zjistí, kolik pokrokových prvků v sobě skrývá (a to jsem zdaleka nezmínil všechno). Je to parádní auto a mně nezbývá než doufat, že ho třeba zase potkám na některém z budoucích srazů.