Po neúspěšném sedanu to Francouzi zkoušejí s novým SUV. Designem rozhodně zaujme, nad volantem ale zůstává rozum stát

SUV kupé DS N°8 je 4,82 metru dlouhé, 1,9 metru široké a 1,58 metru vysoké, takže jej rozměry můžete přirovnat například k Volvu XC90. Aerodynamickou karoserii se součinitelem odporu Cx 0,24 (stejně jako Tesla Model X) zdobí výrazná podsvícená přední maska doplněná adaptivními LED světlomety a vertikálním denním svícením.

Naživo tak auto vypadá poměrně okázale, k čemuž přispívají také zapuštěné kliky dveří nebo designová litá kola. Neméně působivé je SUV i zezadu, kde má své místo decentní spoiler a velmi extravagantní protažené zadní lampy.

Interiér vozu je prošpikovaný prémiovým zdobením i materiály, netradičním čtyřramenným volantem, plochým středovým tunelem a obřím displejem infosystému se známým widgetovým rozhraním (podobně jako v mobilu).

Auto dále slibuje pohodlná sedadla s příplatkovým ohřívačem krku, kdy vám na něj fouká teplý vzduch (tento prvek mají spíše kabriolety), velký kufr o objemu 620 litrů s délkou 1,16 metru a dveřmi otevíratelnými do rozsahu 185 cm nad zemí nebo prémiové audio o 14 reproduktorech (dva jsou v úrovni střechy), jejich kryty ve dveřích byly sloučeny s obložením, což působí přinejmenším stylově.

Z komfortní výbavy stojí ještě za zmínku adaptivní odpružení řízené čelní kamerou nebo noční vidění (dokáže rozpoznat chodce a zvířata až 300 metrů před sebou).

Elektrické motorizace jsou standardně tři a kvůli multipalivové platformě primárně umístěné vpředu, byť je pro efektivnější přenos točivého momentu na silnici lepší umístit hlavní elektromotor dozadu.

Základní pohon nabídne výkon 230 koní a baterii o kapacitě 73,7 kWh pro dojezd až 550 km, zatímco Long Range předokolka o 245 koních zvládne díky akumulátoru 97,2 kWh rekordní dojezd až 750 km.

Pro náročné nechybí ani čtyřkolka se dvěma elektromotory o výkonu 350 koní. Ta se pojí výhradně s větší baterkou 97,2 kWh a nabízí dojezd až 688 km.

Všechny motorizace navíc umožňují krátkodobé (okolo 30 sekund) navýšení výkonu (třeba pro předjíždění), konkrétně základ posílí o 30 koní (260 k), předokolka Long Range o 35 koní (280 k) a čtyřkolka o 25 koní (375 k). Stačí jen prudce sešlápnout plyn na podlahu.

Zrychlení z nuly na sto je standardně 7,7 sekundy, respektive 7,8 sekundy u předokolky Long Range. Čtyřkolka vystřelí z místa na stovku za 5,4 sekundy. Všechny varianty jsou poté omezeny na nejvyšší rychlost 190 km/h.

Co se týče nabíjení, tak základní baterku nabijete výkonem 160 kW (DC) nebo 11 kW (AC) a velkou baterku také tak. Nechybí jejich předehřev nebo plánování tras se zahrnutím nabíječek.

Konečně před autem! Naživo skutečně zaujme design, zejména vertikální osvětlení, díky němuž si DS N°8 nespletete. Před výjezdem jsme zkoumali i kufr, který není tak hluboký, ale skutečně dlouhý (1,16 metru).

Uvnitř na vás dýchne většinově luxusní a vzdušný dojem, byť některé použité díly poznáváme například ze sesterského Peugeotu 5008 (běžná praxe v rámci koncernů). Proti pětitisícovce však DS působí v rámci palubní desky více minimalisticky, zatímco sesterský peugeot má spíš kokpit stíhačky. Ovšem ten minimalistický dojem se týká základní výbavy Pallas, protože vyšší specifikace dodají kabině trochu víc „koření“.

O designové chuťovky uvnitř není nouze. Kupříkladu jde o podsvícený středový tunel, hliníkové či plastové obložení se skrytými madly dveří (to je nezvyk), graficky špičkový přístrojový štít, široký displej infosystému s rychlým rozhraním, tak akorát měkké sedačky s ventilací dostupnou i vzadu či o digitální středové zpětné zrcátko.

Naopak za „neadekvátně slabší“ považujeme head-up displej, jemuž chybí širší úhlopříčka nebo rozšířená realita. Ten v DS N°8 je převzatý z původní DS 4, takže není špatný, ale měl by být lepší. A ještě prosklená střecha. Tak je sice obstojně zatmavená, ale postrádá jakoukoli přímou formu protisvětelné clony.

A za úplně samostatnou kapitolu považujeme volant. Čtyřramenný s motivem X. Wow! Vypadá fantasticky, jenže v praxi jde proti ergonomii. Díky absenci podélných ramen jsme brzy začali pociťovat diskomfort a kvůli symetrickému tvaru byli při přehmatávání na věnci kolikrát zmatení z jeho polohy. Držet věnec v pozici „14:45“ je tady zkrátka zbytečně nepohodlné, pro ruce až unavující.

S našimi pocity jsme oslovili zodpovědného designéra, ovšem ten argumentoval stovkami hodin interních testů a tím, že si zákazník může vybrat, jak chce volant držet (nahoře, střed, dole). S tím však máme kvůli bezpečnosti jízdy a řešení krizových situací problém, protože jediný správný (a funkční) úchop je skutečně oněch tři čtvrtě na tři.

Volantu ale dáme ještě šanci, vyzkoušíme auto na dopravním polygonu, budeme jezdit porce kilometrů. Buď vyhraje volant, nebo karpály na rukou. Ale prozatím dáváme X volantu obrovské minus a klademe si otázku, proč někdo mění něco, co už roky spolehlivě funguje.

Plusové body vůz dostává za povedené odhlučnění včetně toho od kol. Jízdně je pak naladěn spíše houpavěji, ale na továrním letním obutí zvládá navzdory hmotnosti přes dvě tuny i ostré průjezdy zatáčkami sebejistě, byť občas s citelnými zásahy stabilizace.

Regenerativní brzdění jde nastavit ve třech úrovních, nikoli však vypnout pro tolik důležitou jízdu setrvačností. Důvod nám nebyl sdělen, ale první režim se má prý rovnat přirozenému zpomalování aut se spalovacími motory po uvolnění plynu.

V rámci testů jsme zkusili prvně předokolku (343 Nm) s velkou baterkou a papírovým dojezdem 750 km vázaným na 19palcové disky. Naše specifikace měla kola větší a na testovacím okruhu (137 km) jsme zvládli průměrnou spotřebu ustálit okolo 21 kWh na sto s tím, že první polovina se nesla v notně svižném tempu.

Se čtyřkolkou (509 Nm) na velkých kolech a na jiné (kratší) trase, kde bylo méně dynamiky a klikatic, se naše spotřeba dostala pod 18 kWh na sto. Toto provedení zaujme o něco větší dynamikou i zrychlením a stejně jako předokolka drží poslušně v zatáčkách. Efekt pohonu všech kol se tak projeví především při rychlých přesunech, předjíždění nebo tehdy, když je skutečně potřeba 4 × 4 (třeba stoupání v zasněžených horách).

Pravděpodobně tak DS číslo osm s předním pohonem a baterkou 97,2 kWh bude v létě jezdit reálně pod 20 kWh na sto. V zimě to vidíme na plus minus 23 kWh. Reálný kombinovaný dojezd tedy cirka 540 km (defenzivním stylem jízdy i víc), v zimě okolo 420 km. Čtyřkolka o něco méně, ale všechno je to jen náš odhad odvozený z prvních dojmů.

DS N°8 tímto přebírá otěže vlajkové lodi po sedanu DS 9, který se pro nezájem už jen doprodává. Ačkoli je osmička prozatím plánovaná čistě jako elektrická, automobilka si nechává otevřené dveře pro zástavbu spalovacího motoru. Pokud totiž zákazníci elektriku nebudou chtít, dají osmičce spalovák. Ale kdyby k tomu došlo, obáváme se, že půjde o tříválcový mild-hybrid 1,2 litru nebo o technicky průměrný plug-in hybrid 1,6 litru.

V záplavě elektromobilů od Stellantisu má DS N°8 šanci zaujmout výrazně odlišným a zajímavým designem zvenčí i uvnitř a také dojezdem. Podpůrným argumentem může být velký kufr či hi-tech výbava typu adaptivní odpružení nebo noktovizor, ale úplně obrovskou revoluci od auta nečekejte.

Je do určité míry majestátní, rozhodně vlajkové, byť se v něm svým způsobem zčásti odráží sesterské modely koncernu Stellantis (3008, 5008, Grandland a podobně). DS minimálně v Česku nejde po masových prodejích, ale spíše po individualitě, proto jestli chcete být jedineční, tak francouzské SUV kupé s cenou od 1 590 000 Kč vám tenhle status rozhodně zajistí.