Ojeté Volvo XC40 by bylo slušné SUV. Jen kdyby tolik samo nedupalo na brzdy…

Kompaktní vozy už Volvo dávno neprodává a SUV XC40 je vlastně to „nejmenší“ auto, které od této značky koupíte. Z tradičních verzí pak musíte pro sedany S60 nebo S90, případně odvozené kombíky V60 a V90.

Určitě si pamatujete na modely V40 a stylovou C30 s technikou Fordu Focus, ale ty už jsou dnes opravdu jen záležitostí bazarů. Naproti tomu zrovna XC40 pořád koupíte, i když nová stojí v základu přes milion. A jaký ten základ vlastně je? V novinářských testech taková auta totiž moc nebývají.

Lidé si ale za své peníze obvykle kupují trochu jiná auta, než jaká se objevují v rukou novinářů. V nabídce bazarů verze s úplně plnou výbavou a s nejlepšími (resp. nejvýkonnějšími) motory moc nebývají. Ale o základní verze nouze není, tak se na jednu pojďme podívat.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volvo XC40 s tříválcem 1,5 l o výkonu 120 kW s automatickou převodovkou a pohonem předních kol. Vůz z roku 2020 měl v době testu najeto rovných 100 000 km a prodejce za něj chtěl 520 000 Kč.

Když vynecháme zcela nové vozy, tak ojetých XC40 jsou v inzerci zhruba dvě stovky. Nejdostupnější kusy s nájezdy kolem 250 000 km koupíte od asi 320 000 Kč, nájezdy kolem 150 000 km startují na cenách kolem 450 000 Kč. Auta se zhruba 100 000 km jsou v nabídce přibližně za půl milionu.

Nejčastější motorizací je benzín, dieselů je necelá pětina. Převládají automatické převodovky a pohon předních kol. Vozů s manuálem není v nabídce ani 8 %, čtyřkolek je naopak zhruba čtvrtina. Výkonnější motorizace jsou o dost dražší než základní tříválec, se stejnými nájezdy klidně o 50 až 100 000 Kč. Tříválce ale mají obecně méně najeto.

A jak si Volvo XC40 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA. „Volvo XC40 v benzínové motorizaci 1.5T představuje na současném trhu ojetin mimořádně stabilní a vyhledávanou volbu. Nejde o žádný okrajový model pro úzkou skupinu nadšenců, ale o moderní standard pro řidiče, kteří vyžadují spojení špičkového skandinávského designu s pověstnou bezpečností, kterou je značka Volvo proslulá. V Auto ESA vidíme, že tento vůz oslovuje především městské rodiny a aktivní jednotlivce. Ti oceňují nejen vyšší posez a skvělý výhled, ale i bohatou technologickou nálož. V této cenové hladině jsou nejčastějšími alternativami německé prémiovky BMW X1 či Audi Q3, případně racionální tuzemská volba v podobě velmi dobře vybavené Škody Karoq. Volvo však vyhrává u těch, kteří chtějí vystoupit z davu a hledají v interiéru pocit prémiového komfortu. Z pohledu údržby je motor 1.5T s pohonem předních kol velmi rozumnou volbou. Využívá osvědčené komponenty s bezproblémovou dostupností náhradních dílů v celé České republice. Servisní náklady sice odpovídají příslušnosti k prémiovému segmentu, ale díky absenci složitého systému 4×4 zůstává provoz ekonomicky udržitelný a předvídatelný. Pro nás v Auto ESA je klíčová transparentnost, proto každý vůz prochází naší přísnou předprodejní kontrolou, která prověřuje více než 100 parametrů. Konkrétně tento kus získal naše nejvyšší hodnocení 7 hvězdiček, což garantuje jeho vynikající technický i právní stav. Abychom nákup v roce 2026 ještě více usnadnili, nabízíme zákazníkům bonusy či možnost financování na míru s nízkou měsíční splátkou.“

Vyšší pozice za volantem je asi hlavní argument pro tato kompaktní SUV, kterými jsou dnešní silnice doslova zamořené. Volvo XC40 je typický zástupce této kategorie, ale na rozdíl od některých konkurentů má i poměrně vysokou světlost podvozku a tváří se, jako by skutečně zvládal i náročnější terén než je příčný práh u nákupního centra a školky.

S předokolkou se asi nikdo do bahna pouštět nebude, ale třeba v hlubokém sněhu si auto hned nelehne na břicho, takže se pak čtyřkolka vyhrabe skoro všude. Kdo je celý rok na horách a půl roku jezdí v hlubokém sněhu, možná ho to bude zajímat. Jenže většina ojetin jsou předokolky, které stejně jezdí jen po městě.

Tady Volvo naštěstí zvolilo klasický automat s měničem momentu (převodovka AWF8G30 je od Aisinu), který je komfortní a vlastně i spolehlivý. Ve městě je to určitě příjemnější než moderní škubavé dvouspojky, které sice ušetří pár gramů démonizovaného CO2, ale popojíždění je s nimi očistec a podélné parkování ve svahu skutečné peklo.

Vlastně by Volvo XC40 bylo příjemné kompaktní SUV, kdyby to nebylo moderní volvo se všemi těmi typickými protivnostmi. Základní rozvržení interiéru je ještě v pořádku a stejně tak poloha za volantem, ale obsluha všeho přes dotykový displej je tragický přešlap a někdo by měl za to viset na nejbližším sloupu pouličního osvětlení.

Fascinuje mě, jak může značka posedlá bezpečností (až tak, že vám dá dnes do všech aut omezovač na 180 km/h), poslat do výroby tu dotykovou hrůzu, která poutá až příliš mnoho vaší pozornosti při tak prostých úkonech, jako je změna teploty klimatizace nebo vypnutí vyhřívání sedadel a volantu.

XC40 dělá ve snaze o maximální bezpečnost ještě jednu moc „bezpečnou“ věc. To takhle jedete městem podél zaparkovaných aut, silnice se začne mírně stáčet doleva, za vámi jede naložená dodávka a najednou to volvo začne hystericky pípat a samo dupne na brzdu. Nebo třeba když potřebujete někoho předjet. A to se vám nestane jednou za týden. Ani jednou za den. Ale třeba pětkrát denně.

Je to strašná škoda, protože XC40 jinak nejezdí špatně. Podvozek je na poměry SUV celkem nadaný, za což určitě může i složitější zadní nezávislé zavěšení. V řízení sice není moc zpětné vazby, ale auto umí i na horší silnici udržovat až neslušné tempo a je stabilní a přesně řiditelné.

Dynamika tříválce v těch běžných rychlostech není špatná a dech mu dojde až na dálnici, kde definitivně prohraje boj s odporem vzduchu hranaté karoserie. Spotřeba, která už tak není nijak zázračná, pak letí k devíti litrům na 100 km. Při běžné jízdě v příměstském režimu se dá jezdit kolem 8 litrů, s opatrností za 7,5 l/100 km. To třeba patnáctistovka v Karoqu umí být úspornější. Jen mimo město a s velkým důrazem na plynulost srazíte denní průměry u této XC40 pod sedm litrů. No, není to nízký a lehký hatchback, tak nečekejte zázraky.

Tříválec 1,5 l (kód B3154T2) vlastní konstrukce je trochu rozporuplný motor. Na papíře, zejména ve verzi 120 kW, vypadá slušně, neboť motor zabírá plynule, netrpí na nadměrné vibrace (i díky vyvažovací hřídeli) a v předokolce s XC40 pohne slušně. Verze s předním pohonem a automatem je ze všech verzí hybridních i nehybridních tříválců asi ta nejlepší a nejméně riziková.

Ovšem celkem často se tu vyskytuje netěsné čerpadlo chladící kapaliny, což řešily i servisní akce (nová vodní pumpa poháněná řemenem 4 830 Kč + 822 Kč řemen) a mění se raději i termostat za 2 885 Kč. Zrovna netěsnost a selhání chlazení vede k tomu, že se auto uvaří. Hlavně když ignorujete varovná hlášení o nedostatku chladící kapaliny. I takoví uživatelé aut (to snad nejde použít ani termín „řidič“) mezi námi bohužel jsou, a pak to podle toho na trhu ojetin vypadá…

Dochází tu ale také k únikům oleje, paradoxně kolem uložení zmíněné vyvažovací hřídele. Je tam nešťastně řešený kryt, který netěsní. Obvykle tenhle problém doprovází i svítící kontrolka tlaku oleje. Nový kryt stojí 2 673 Kč a musí se to přetěsnit.

Degradace motorového oleje a jeho kontaminace palivem je běžný projev u vozů jezdících velmi krátké trasy a soustavně za studena, typicky po městě. Při takovém jízdním režimu je nezbytné zkrátit olejové intervaly, třeba na 10 000 km. Při příliš častých krátkých trasách hrozí také riziko poškození katalyzátoru (přední za 20 933 Kč, zadní za 19 899 Kč).

Standardní servisní interval je roční s limitem 30 000 km pro výměnu motorového oleje (5,6 l oleje SAE 0W-30 ACEA A5/B5). Určitě bychom to zkrátili na 15 000 km, pokud se s autem nejezdí jen na dlouhých trasách. Během ročního intervalu se má měnit i kabinový filtr a lišty stěračů. Po dvou letech se mění brzdová kapalina, filtr sání a zapalovací svíčky mají interval výměny 60 000 km, což některé servisy doporučují zkrátit aspoň na 30 000 km. Sada pro opravu pneumatik se mění každé čtyři roky. Další servisní interval je až 240 000 km nebo deset let pro řemenové rozvody a pomocný klínový řemen. Sada pro výměnu rozvodů stojí 5 863 Kč (druhovýroba od 2 200 Kč), servis na to má jen 2,5 hodiny.

Je doporučené si servisní plán rozšířit ještě o výměnu oleje v automatické převodovce po čtyřech letech nebo 60 000 km a nechte vyměnit také olej v zadním diferenciálu a mezinápravové spojce u čtyřkolek. Automat je tu převodovka AWF8G30 od Aisinu, ve které se mění jen asi čtyři litry oleje specifikace AW-2. Chladící kapalina nemá pevně stanovený interval výměny, takže je to na zvážení servisu dle stavu a stáří.

Volva XC40 se týkalo poměrně dost svolávacích akcí (celkem 16) a kromě chyb softwaru se musely řešit i mechanické věci jako upevnění posilovače brzd, startér, vadná jednotka ABS či chyby světel. Netýká se to všech aut, vždycky jen nějaké série. Proto je potřeba v servisu ověřit, zda vozidlo mezi dotčená auta spadalo a bylo to už uděláno.

V servisních akcích se řešilo, kromě zmíněné netěsnosti čerpadla chladící kapaliny, několik chyb v softwaru jednotky motoru a také v softwaru automatické převodovky, chyby v hlavní řídící jednotce a v jednotce karoserie (třeba že nejde otevřít kryt víčka nádrže nebo si zrcátka žijí vlastním životem), nefunkční startér/generátor zpravidla jen kvůli chybě softwaru a také kuriozita ve formě drnčících podběhů kol, kterým stačí odříznout nevhodně tvarovaný roh.

Teď se nejčastěji objevuje problém s vadným přídavným akumulátorem (menší baterie vlevo v motorovém prostoru), kdy auto hlásí jeho chybu a nefunguje kvůli tomu stop/start (což asi nikoho moc trápit nebude). Nová baterie stojí asi 2 200 Kč. Dost lidí si stěžovalo také na váznoucí elektrické otevírání kufru (musí se vyměnit obě vzpěry, což není zrovna levné). Jinak tu toho moc není, když tedy nepočítáte provozní drobnosti, jako vybité baterie v klíčku a podobně.

Podvozek XC40 je odolný a hlavně jednoduchý. Vpředu je klasický MacPherson, vzadu sice nezávislé, ale odolné zavěšení. I vozy s vyššími nájezdy obvykle ochotně drží geometrii a neklepou, což se zrovna o větších modelech Volva říci nedá, neboť jejich přední lichoběžníkové zavěšení lomozí klidně už po 40 000 km.

Karoserie bývá většinou v pořádku, ale pozor na vnější poškození, pro městská auta bohužel typické. Díly nejsou brutálně drahé, ale kapota za 23 404 Kč, přední dveře za 26 619 Kč či přední LED světlo za 48 265 Kč přimějí člověka přemýšlet o nějakém slušném havarijním pojištění. Tohle jsou ale dnes normální ceny. Schválně se podívejte, kolik stojí karosářské díly třeba na Karoq.

Díky poměrně jednoduché konstrukci není Volvo XC40 servisně tak náročné auto a náklady na jeho údržbu se podobají spíše běžným značkám než německým prémiovkám. Nebýt hodně laciného infotainmentu a protivných „bezpečnostních“ asistentů, bylo by to vlastně fajn auto. Na poměry SUV slušně jezdí, nelekne se ani lehčího terénu a nabízí velký vnitřní prostor i na zadních sedadlech. Auto ale nechte vždy dobře prověřit, protože se na trhu válí dost zanedbaných ojetin po lidech, kteří na běžnou údržbu kašlou, přetahují servisní intervaly a klidně nechají auto uvařit, protože svítící varovná červená kontrolka pro ně nic neznamená.