Test ojetiny: Volvo V40 je spolehlivá alternativa k německým prémiovkám

Už ani Volvo nemá ve třídě klasických hatchbacků segmentu C, kam patří třeba Golf, svého zástupce. Spokojit se nyní musíte s crossoverem XC40. Právě s Golfem, příbuzným Audi A3 a také třeba Mercedesem třídy A a BMW řady 1 mělo Volvo V40 soupeřit. Volvo podle tradice sázelo na poměrně konvenční techniku, kterou sdílí s Fordem Focus, ale zas vyloženě přeznačkovaná kopie Focusu to není.

Nicméně společná platforma, některé sdílené prvky a pár stejných motorů stojí za poměrně konkurenceschopnou cenou, a to i na trhu ojetin, kde si přeci jen mladé prémiovky drží cenu docela dobře. Alespoň než vypadnou ze značkových servisních plánů a začnou se propadat hierarchií stále chudších a chudších majitelů, kteří na jejich stále nákladnější servis nemají peníze.

Naštěstí Volva obvykle nelákají stejná individua jako ojeté bavoráky, protože nemají tu agresivní a arogantní image. Zase s nimi ale často jezdí lidé, kteří auta neberou jako společenský status, ale věc spotřební. A nějak jim nedochází, že je potřeba se o ně starat. I tak ale relativně mladá Volva vyloženě rizikové ojetiny nebývají a tohle kompaktní V40 s jednoduchou technikou už skoro vůbec. Pokud má auto orazítkovanou servisní knížku a transparentní původ, prakticky vždy je to záruka skvělé ojetiny.

Na test jsme si v Auto ESA půjčili Volvo V40 ve verzi D2, tedy s podladěnou verzí naftového dvoulitru o výkonu 88 kW. Pěkně vybavený vůz z roku 2016 měl v době testu najeto už slušných 154 000 km a prodejce za něj chtěl 318 000 Kč.

V nabídce inzertního portálu Sauto.cz najdeme více než stovku aut na prodej. Nejlevnější startují na částce 200 000 Kč, občas v soukromé inzerci narazíte i na levnější kusy. Cenový spodek nabídky obvykle tvoří auta z prvních ročníků, se základními diesely a hlavně vysokými nájezdy přes 200 000 km. Kilometrový rekordman v inzerátech má aktuálně už 265 000 km. To by ale nemělo u Volva nikoho překvapit. Například podle německých statistik TÜV Report jsou právě Volva nejvíce ojetými auty na německých silnicích.

Převažují naftové motorizace, jen asi pětina prodávaných aut má pod kapotou benzinový motor. Poměrně slušná je nabídka vozů s automatem a sehnat se dá i zvednutá čtyřkolka Cross Country, i když ty jsou poměrně vzácné. Atraktivní naftové pětiválce ve slušném stavu a s rozumným nájezdem se dají koupit za 300 000 Kč.

A jak si Volvo V40 stojí v bazarech? Odpovídá Filip Kučera z Auto ESA: „Volvo V40 konkuruje prémiovým hatchbackům, jako je Audi A3 nebo BMW řady 1. V porovnání s nimi je však na trhu třetinový až poloviční výběr. Zákazníci oceňují u V40 atraktivní interiér a originální vzhled. Dalším nezanedbatelným argumentem jsou vyspělé prvky pasivní a aktivní bezpečnosti, které jsou použity už od základních výbav. Většina vozů na trhu má však výbavu vyšší než základní. Dobrým příkladem je testovaný vůz. Velkou výhodou z hlediska údržby Volva V40 je technická příbuznost s Fordem Focus, jehož motory a podvozky dobře znají i garážoví mechanici. Nevýhodou u lépe vybavených vozů mohou být vysoké náklady na opravu po případné nehodě, ale to lze vyřešit havarijním pojištěním rozloženým do splátek.“

Volvo V40 je typický zástupce svého segmentu a asi vás neokouzlí vnitřním prostorem a velikostí zavazadelníku, ovšem vpředu je místa dost, a pokud nemáte dva metry, tak se vejdete i sami za sebe. Dovolenou ve čtyřech lidech u moře tak zvládnete, pokud si tedy s sebou vezmete jen plavky, kreditku a pantofle.

Vůbec, to „stěhování národů“ k přímořským letoviskům se zásobami konzerv, pytlem brambor a cibulí je opravdu jen česká pepíkovská specialita. Já tedy nevím, ale co jsem byl před lety naposledy na jihu u moře, tak šly všechny obecně známé a používané suroviny koupit na místě, na trhu se člověk vybavil nějakým bílým tričkem a pantoflemi a s tím si pak vystačil týden pod slunečníkem. I to pivo tam mají. A pověstného nafukovacího žraloka pro děti koupíte na místě rovněž, takže ho není potřeba převážet z Česka v již nafouknutém stavu. Takže abych to shrnul: rozumně uvažující domácnosti o dvou dětech bez psa klidně Volvo V40 postačí. Ostatní stěhovači haraburdí sem a tam si stejně koupí dvojkového supíra v kombíku. Případně nějakou pěknou V70, ale ta se levně koupit nedá.

Zrovna na tyhle dlouhé etapy je motorizace testovaného auta jako dělaná. Diesel 2,0 l uškrcený na 88 kW a 280 Nm (mohl mít i 110 kW a 320 Nm) není žádný trhač asfaltu a vyhovuje mu klidné tempo v pravém dálničním pruhu. Předlouhé převody, kdy šestka přijde ke slovu až tak od 110 km/h, vyloženě vyzývají k plynulým dlouhým cestám. Zas to pomáhá spotřebě, kdy lze s přehledem jezdit dálky za 5 litrů na 100 km. Příměstské pocukávání ale tomuto motoru moc nesedí, i když se ohřívá docela rychle.

Ačkoli je podvozek příbuzný s Fordem Focus, tak Volvo má vlastní naladění (a několik specifických dílů, které nejsou s Fordem zaměnitelné) a charakter je celkově odlišný. Volva byla vždycky trochu rozvážná a líná, a i když se V40 na kvalitních pneumatikách ovládá docela dobře, žádný sportovec to není.

Osobně pak považuji existenci manuální převodovky ve Volvu za nepochopitelnou. K charakteru tohoto auta se náramně hodí automat, který je naštěstí poměrně rozšířen i na trhu ojetin. Řadit ve Volvu byla vždycky nesmírně obtěžující činnost a přítomnost toho klacku uprostřed degraduje celkový zážitek z tohoto jinak pohodlného a klidného auta. Samozřejmě jestli vám to nevadí a chcete si řadit sami, prosím. Ale já bych hledal kus s automatem.

Zajímavé také je, že i po letech ten původní infotainment funguje stále velmi obstojně a každá důležitá funkce má vlastní tlačítko. Na logiku ovládání si brzy zvyknete. Tohle je celkově příjemné auto, a i když bych se obešel bez několika možností zobrazení přístrojového štítu a stačila by mi jedna, alespoň tohle auto řidiče nijak nerozčiluje a nefrustruje. Je to pohodlný společník na každý den.

Dobrou zprávou je, že se pod kapotou nenachází žádný velký průšvihář a prakticky všechny pohonné jednotky jsou slušné. Vlastní naftové čtyřválce 2,0 l řady VEA sice v prvních letech trpěly na potíže s okruhem EGR a jeho chladičem, ale výrobce to vyřešil v rámci servisních a svolávacích akcí. Mechanika těchto motorů je jinak dobrá. Snad to tak vydrží i do dalších let.

Volvo má na svých stránkách formulář, kde si zadáte VIN kupovaného (nebo už vašeho auta) a zjistíte, jestli je předmětem nějaké svolávací akce. Případně to zjistí samozřejmě servis během předkupní prohlídky, kterou vždycky doporučujeme absolvovat. Když kupujete auto za nějakých 300 až 400 tisíc korun, nemělo by vás mrzet si těch 1 000 až 2 000 korun za důkladnou prohlídku včetně odborné diagnostiky připlatit.

Zásadou dlouhodobě spolehlivého provozu je samozřejmě vždycky pravidelný servis. Motory mají řemenové rozvody a tady záleží na verzi a cílovém trhu. Interval se liší od 160 po 240 000 km, ale my bychom se u ojetiny drželi spíše těch spodních doporučení. Olejový interval mohl být až 30 000 km, ale určitě ho zkraťte na 20 000 km nebo 1 rok, pokud jezdíte spíše delší etapy. Při častých městských trasách zkraťte interval na maximálně 15 000 km.

U novějších motorů jsou ale přeci jen citlivější emisní systémy, hlavně již zmíněný okruh EGR. Docela dost aut už potkal také problém se vstřikováním, ale zase bude dost záležet na způsobu používání a kvalitě paliva. Majitelé tankující slušnou naftu a jezdící spíše delší trasy klidným tempem si na nic nestěžují ani po vysokých nájezdech.

I tak ale doporučujeme hledat spíše starší naftové pětiválce. Do dubna 2015 se pod označením D3 skrýval povedený dvoulitrový pětiválec s parametry 110 kW a 350 Nm, jen do dubna 2014 i se 130 kW a 400 Nm v silnější verzi D4. Standardně byl v kombinaci s šestistupňovým manuálem, na přání byl dodávaný také s hladkým šestistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem. Je to vynikající a hlavně spolehlivá jednotka, která potřebuje jen každý rok nový olej. I ve větších modelech tenhle motor spolehlivě překonává už čtvrtou stovku tisíc kilometrů, takže není důvod, aby nevydržel v menší a lehčí V40, se kterou hýbe opravdu pěkně i v tom slabším provedení D3. Navíc má hezký zvuk a spotřebu reálně stejnou jako pozdější čtyřválec.

Právě čtyřválec 2,0 l řady VEA, který nahradil nejprve v dubnu 2014 pětiválec ve verzi D4 (čtyřválec měl dokonce 140 kW, na přání pak osmistupňový automat) a od května 2015 je dostupný i ve verzi D3, byl tím „zlobidlem“, které umělo po nízkých nájezdech zadělat celé sání sazemi a oddělat okruh EGR. Ale dnes už by to mělo být po svolávacích akcích vyřešeno. Jen si to pohlídejte. Auto s velmi nízkým nájezdem možná vůbec v servisu na opravě nebylo.

Verze D2 byla nejprve šestnáctistovka od PSA (s onou diskutovanou olejovou vanou, která nejde pořádně vypustit a je lepší ji nechat upravit na modifikovaný díl), kterou v dubnu 2015 nahradil právě podladěný dvoulitr VEA, který má i naše testované auto. Šestnáctistovka mohla být kombinována i s dvouspojkovým automatem Powershift, kterému bychom se asi vyhnuli. Dvoulitr mohl mít klasický automat, kterého se naopak nebojte.

U benzinových motorů nám to Volvo také moc nezjednodušilo, když se pod stejným označením dalo koupit několik různých motorů, navíc se motory lišily ještě podle převodovky. Verze T2 (88 kW a 240 Nm) byl nejprve motor 1.6 Ecoboost od Fordu, zde už podle všeho s vyřešenými dětskými nemocemi. U servisovaného auta, které se necourá jen po městě na trasách dva kilometry tam a dva zpátky, by s ním tak už problémy být neměly. Standardem byl šestistupňový manuál. Od března 2015 se pod označením T2 skrývá buď patnáctistovka (90 kW a 220 Nm) s automatem nebo uškrcený dvoulitr (90 kW a 220 Nm) s manuálem.

Verze T3 měla také nejprve šestnáctistovku od Fordu (110 kW a 240 Nm) s manuálem, od března 2015 to pak byl motor 1,5 l (112 kW a 250 Nm) s automatem nebo dvoulitr se stejnými parametry ale s manuálem.

Provedení T4 měla nejprve šestnáctistovku o výkonu 132 kW, případně od ledna 2013 zajímavý pětiválec 2,0 l také s výkonem 132 kW, ale točivým momentem 300 Nm proti 240 Nm motoru 1,6 l. Pětiválec byl standardně s automatem, na přání také se čtyřkolkou, jednotka 1,6 l měla manuál a pohon předních kol. Od března 2015 je pak verze T4 ve zvednutém oplastovaném provedení Cross Country dvoulitr s parametry 140 kW a 320 Nm standardně s osmistupňovým automatem a čtyřkolkou. Běžné verzi zůstal pětiválec.

Ještě se prodávala verze T5. Na některých trzích vydržela s pětiválcem 2,0 l (157 kW a 300 Nm), automatem a předokolkou do března 2018. Jinak mělo provedení T5 pětiválec 2,5 l (187 kW a 360 Nm), automat a na přání i pohon všech kol do dubna 2014, pak přišel čtyřválec 2,0 l (180 kW a 350 Nm) kombinovaný s osmistupňovým automatem a pohonem předních kol.

Pro všechny benzinové motory platí rizikovost usazování karbonu a ředění oleje benzinem při krátkých trasách za studena, tak s nimi pravidelně jezděte na výlety. Pokud měníte olej správné specifikace včas, ideálně nejpozději po 15 000 km nebo po roce a tankujete kvalitní palivo, problémy by s nimi být neměly. Ani mezi nimi vyložený průšvihář není a je to všechno o přístupu k údržbě a o tom, jak se k autu chováte.

Ještě bychom měli připomenout doporučení měnit olej v automatických převodovkách nejpozději po 60 000 km, ve stejném intervalu (nebo nejpozději po třech letech) nechte vyměnit olej také v mezinápravové spojce pohonu všech kol, což jsou ale úkony, které první majitelé (respektive správci firemních flotil) často zcela vynechají. A protože s elektronikou tady problémy nebývají prakticky vůbec, už tu nemáme o čem mluvit. Tohle je opravdu dobré auto.

Předchůdce v podobě třídveřového modelu C30 měl možná originálnější design, ale V40 mělo hrát vždycky roli konvenčního kompaktního auta v prémiovém segmentu. A tuhle roli hraje dobře. Kvalitativní přešlapy tu nejsou, motory jsou spolehlivé a nic víc než běžnou údržbu tohle auto nepotřebuje. Ani ceny servisu a dílů a servisní práce nejsou přehnané a spíše mají blíže běžným autům než německým prémiovkám. Když tedy V40 srovnáme se všemi konkurenty, jako je třeba Audi A3, BMW řady 1 a Mercedes třídy A, tak z těchto ojetin bude právě Volvo nejméně riziková a nákladná volba.