Hlavní obsah

Ojetiny: Škoda Superb II. 3.6 FSI DSG 4x4: Život v první třídě

Foto: Petr Krab Jeřábek

Škoda Superb II. 3.6 FSI je dokonalé rodinné kombi?

Opravdová limuzína je pochopitelně jiné auto. Navíc přede mnou stojí kombík ve stylové šedé metalíze, v lehce béžovém tónu. Tohle není vládní automobil, jen elegantní rodinný vůz. Ovšem nic nebrání tvrzení, že byl nejluxusnější škodovkou od dob předválečného Superbu. A podle všech indikací zůstane asi už navždy posledním šestiválcovým modelem Škoda na světě. Dává smysl jako ojetina?

Článek

Superb je oblíbené domácí auto. V současnosti se už nějaký ten pátek prodává ve své třetí generaci. Na vlastní kůži jsem zažil všechny tři, ale nejvíce jsem najezdil v té úplně první. Jednu dobu mi sloužila jako mé soukromé auto. Bylo v chudé výbavě „Classic“ s nevzhledným plastovým volantem z jedničkové Octavie, ale vybavené tiptronicem a velmi povedeným motorem 1.8 Turbo 20V od Audi. Byl naprosto spolehlivý, relativně úsporný a foukaný čtyřválec uměl Superba důstojně rozpohybovat. Moc rád jsem ho přesto neměl. Místa vzadu na prodloužené „čínské“ platformě Passat B5 nabízel přehršel, ale jízdně byla cítit spíš nedotáčivost a horší torzní tuhost karoserie.

Dvojkový Superb byl již zcela jiné auto, které sjíždělo z výrobních linek v Kvasinách, posléze i v Číně. V roce 2008 se představilo světu opravdu důmyslně navržené auto střední třídy, které mělo našlápnuto oslovit spousty zájemců. A to se také povedlo. Prodalo se jich šestkrát tolik oproti první novodobé generaci, téměř 620 tisíc vozů. Pro porovnání, předválečných Superbů vzniklo v Mladé Boleslavi pouhých 2 500 kousků.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Kombík od Superbu se vážně prostorově povedl. Rodinu spolkne jako malinu a nikdo se necítí stísněně

Evropský kombík podle amerického receptu

Před deseti lety získal Superb prestižní ocenění „luxusní auto roku“ podle časopisu TopGear. Oproti spřízněnému Passatu B6, se kterým sdílel mnoho techniky i podvozkovou platformu PQ46, měl různé vychytávky navíc. Patentovaný systém „Twindoor“ nabízel možnost otevření pouze víka zavazadelníku anebo celého prostoru rozměrného liftbacku, tedy včetně zadního okna. To bylo řešení, které „okoukalo“ dokonce i BMW pro svůj produkt vyšší střední třídy – řadu 5 GT o rok později. Místa na nohy zůstalo vzadu opravdu velkorysé a zavazadelník verze kombi, kterou jsem si pro tento test vypůjčil od AAA Auto, se pyšnil největším prostorem ve střední třídě.

Tohle auto leží někde na pomezí. Minimálně prostorem pro pasažéry na zadních sedadlech se vyrovná i luxusním limuzínám. Mnoho hrdých domácích majitelů Superbů mělo dojem, že si za polovinu peněz pořídili div ne Audi A8. Mě více než falešná prestiž zaujala reálná užitná hodnota získaná za peníze, které Superb tehdy stál. A u ojetého Superbu to platí dvojnásob. Je populární, takže jeho zůstatková hodnota zůstává relativně vysoká, likvidita v případě prodeje je tedy velmi dobrá. Škodu Superb v dobré výbavě, nadprůměrném stavu a ideálně s žádaným pohonem všech kol od Haldexu prodáte vždy rychle a snadno.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Téměř pětimetrová karoserie nabízí nejvíce prostoru ve střední třídě. Je to taková střední třída + 20 % zdarma

A kde je ten „americký“ recept z nadpisu kapitoly? Do ruky jsem dostal klíčky od decentně vyhlížejícího kombi, boční okénka zdobila dvojice samolepek amerických univerzit a v audioaparatuře Bolero zapomněl bývalý majitel příjemnou kompilaci nahrávek jižanského jazzu. K autu se tahle hudba hodila. Vybaveno je do komfortu, nechybí ani dřevem dekorovaná dýha. Podvozek i řízení auta se projevují ležérně. Tady žádný náznak sportování nenajdete. Do toho se po nastartování probudil specifický šestiválcový brumot nezvykle velkého motoru o šesti válcích v řadě, přesto do „vé“. Moment? Je to řadový šestiválec, nebo klasická „véšestka“? Tenhle motor je hodně specifická konstrukce Volkswagenu.

VR6 je cool. Hrozně moc jsem ten motor chtěl…v Corradu

Konstrukci šestiválce, který by mistrně kombinoval prostorové výhody čtyřválcových motorů, zkusil Volkswagen vyvíjet už v 80. letech. Cílem bylo dokázat nabídnout libozvučnost více než čtyřválcových motorů i v kategorii „Golf“ a ukrojit tak trošku z koláče trhu, který naprosto ovládlo trojkové BMW. Alespoň to je moje představa, s jakou tehdy šéfové Volkswagenu a Audi dotyčný úkol svým motorářům zadali.

Foto: archiv Garaz.cz

Schéma uspořádání válců u VR6 oproti klasické 60° V6 se dvěma hlavami válců

Výsledkem byl agregát o objemu 2.8 či 2.9 litru, který čelil mnoha technickým výzvám. Pod úhlem 15° (později 10.5° a v případě „našeho“ motoru 3.6 VR6 v Superbu 10,6°) se válce vměstnaly do jednoho bloku s jedinou hlavou válců a rozvodem DOHC. Základním problémem bylo vyřešit nestejnou délku sacích i výfukových ventilových kanálů pro každý válec. Plnění i výplach válců pro jednu pracovní dobu bylo totiž nestejnoměrné pro jednotlivé válce. To se doladilo kompatibilní délkou sání pro jednotlivé válce a různým časováním zdvihu na vačkových hřídelích. Nejsem motorář, ale uspořádání „VR6“, čili německy „Vau-Reihen sechs zylinder“, připravilo inženýrům Volkswagenu nejednu výzvu. Motor se používal od roku 1991 až prakticky donedávna a poháněl v objemových verzích od 2.8 až 3.6 litru od zmíněného Corrada, trojkový Golf, Passat až po Superb. A dokonce se z nějakého důvodu objevil pod rozměrnými kapotami Phaetonu, Touaregu, Cayenne i Audi Q7, kde byl umístěn podélně, ačkoliv u nich by nebyl problém zvolit tradiční vidlicové uspořádání.

Foto: archiv Garaz.cz

Pod kapotou vrní agregát VR6, byť nápis na víku může leckoho mystifikovat

Šetrný jako diesel nebude. Je alespoň spolehlivý?

Odpověď je jednoduchá – obecně vzato, spolehlivý je. Poslední aplikace v Superbu o objemu válců 3.6 litru se vstřikováním FSI aneb přímým vysokotlakým vstřikem benzinu do válců, netrpí na žádné dramatické a opakující se závady. Vystačí si i s předepsaným Naturalem 95 a na usazování karbonu příliš netrpí, ač je přímovstřikovou jednotkou. Tyhle motory vydrží typicky do 400 000 km, než budou vyžadovat generální opravu, která se dnes spíše řeší sehnáním jiného, ale funkčního motoru z vrakoviště. Kupovat nový polomotor za dvě stovky tisíc se vzhledem k zůstatkové hodnotě nevyplácí. Před koupí více ojetého kousku si raději nechte zkontrolovat komprese na jednotlivých válcích. Vydrží hodně, ale nejsou to motory vhodné třeba pro taxislužbu. Pro vysoké pracovní nasazení je zkrátka daleko lepší si opatřit Superb TDI, což asi nikoho vůbec nepřekvapí.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Škoda Superb II. 3.6 FSI mohl být vybaven i bixenonovými světlomety

Pokud jde o závady, které jsem zaznamenal pročtením mnoha uživatelských komentářů značkového internetového fóra, mnoho se jich neopakuje. Pár majitelů poukázalo na zapeklité problémy s kolísáním tlaku čerpadla systému FSI, někteří si stěžují na nepříliš hladký chod jednotky na volnoběh (na vině jsou hlučné vstřikovače) a necitlivý chod či zmatené řazení dvojspojkové převodovky. První ročníky 2008 a 2009 byly dokonce svolávány pro přehrání nového softwaru systému DSG. Můj testovaný vůz byl z roku 2011 a převodovka řadila rychle, hladce a logicky správně. Je potřeba však sledovat servisní předpis a nechat měnit olej v DSG i v komponentech systému Haldex každých 60 tisíc kilometrů. Výhrady jsem k ní neměl.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Škoda Superb II. nabízí příjemné materiály, dřevěná dýha ve dveřích i v přístrojové desce evokuje luxus. Nebýt krátkých opěradel i sedáků, byl by ze Superbu fantastický polykač kilometrů

Což neplatí u naftových verzí. Rodiče mají stejný Superb, rovněž s pohonem 4 x 4 Haldex, šestistupňovou převodovkou DSG, jen jim pod kapotou klape dvoulitrový diesel o výkonu 125 kW. Najezdil jsem s ním tisíce kilometrů, táhl těžký přívěs, cestoval po Evropě. Není špatným pracantem, ale mám výhrady k necitlivým rozjezdům dvojspojkové převodovky i k akustickému projevu motoru. S motorem „VR6“ se Superb teprve pomyslně dostává jízdním komfortem do vyšší střední třídy. Je z něj úplně jiné auto – tišší, kultivovanější a vůbec příjemnější na dlouhé výlety po dálnicích.

Ještě stále chcete místo něj VW Passat?

Passat B6 nabízí na stejném technickém základu o chlup jistější jízdu, zejména ve vyšších rychlostech na dálnici. Jeho podvozek je stabilnější a v interiéru je vidět pár lépe zpracovaných detailů. Superb je v tomhle ohledu blíže ke Golfu. Zkrátka trochu se ušetřilo, aby Češi naopak mohli nabídnout zákazníkům pár chytrých vychytávek navíc. Znáte to, marketingová politika „Simply Clever“. Deštník v madle zadních dveří je legendární výbavou, systém twindoor anebo bezkonkurenční prostor na zadních sedadlech. Proto mě třeba u kombi mrzí nedomyšlený systém sklápění sedadel. Rovnou plochu po sklopení nevytvoříte, což je vážně promarněná šance. A také chybí nápojové držáky, kromě dvou malých za voličem převodovky DSG, které typicky zaplníte klíči a mobilem.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Kufr je obrovský a má i úložný prostor pod podlahou. Nechybí mu ani praktická upínací madla na kolejničkách, ale po sklopení opěradel stejně vodorovné plochy nedocílíte

Přesto by mě Superb II. 3.6 FSI jako tip na ojetý rodinný kombík docela zaujal. Líbí se mi, že i s touhle silnou motorizací nenese zelené znáčky „RS“ a inženýři mu nenadělili prkenný podvozek a marketingové oddělení příběhy o drtivém zrychlení a vysoké maximální rychlosti. Je rychlejší, než jakákoli tehdejší sériová Octavia RS, ale při pohledu zvenku to vůbec nepoznáte; snad jen znalci uvidí čtveřici výfukových koncovek a motorizaci poznají.

Foto: Petr Krab Jeřábek

Jen čtveřice koncovek výfuků napoví, že se jedná o nejsilnější vyráběnou škodovku

Šestiválec zní příjemně, ale nemá takový sportovněji laděný baryton, jaký se ozývá po nastartování například podobně specifikovaného Infiniti s motorem Nissan 3.7 V6. Také nabízí daleko plošší výkonovou špičku a spíše silně a lineárně táhne, než že by výkonem přímo ohromil. Vynahradí vám to však spotřebou. Při cestovních rychlostech kolem tolerovaných dálničních rychlostí okolo národního limitu, okreskové svižné jízdě a asi čtyřicetiprocentního podílu města jsem se za ten necelý testovací týden dostal na hodnotu 9.7 litrů/100 km. A to mi přijde jako velmi férová hodnota za svezení, které je v zásadě velmi příjemné. Dieselu bych vážně řekl: „Děkuji, nechci!“ a trávil bych přece jen více času návštěvami u čerpacích stanic.

Škoda Superb 4 x 4 DSG 3.6 FSI Combi (2011)
motorzážehový šestiválec, uspořádání VR6, hlava DOHC 24V, komprese 11.6:1
zdvihový objem3 598 cm3
převodovka a pohon kolPřevodovka dvojspojková, kapalinová, typu DSG, pohon všech kol systému švédského výrobce Haldex traction IV. generace
maximální výkon260k (191kw)/6 000 ot/min
maximální točivý moment350 N.m/2 500-5 000 ot/min
rozměry karoserie4 838mm x 1 817mm x 1 510 mm
rozvor náprav2 761 mm
pohotovostní hmotnost1 746 kg
zrychlení 0-100 km/h6.6 sekund
maximální rychlost247 km/h
spotřeba paliva9.7 litrů / 100 km (naměřená v testu, 40% město, běžný provoz, mix silnic a dálnic)
autowebAUTOWEBaUtOwEb