Auta, která mají nízkou spotřebu a za servis nedáte jmění: Dacie či hybridy jsou provozně nejúspornější ojetiny

Hlavní totiž není spotřeba, ale jednoduchá technika. U některých aut platí, že co ušetříte na spotřebě, to pak doplatíte v servisu za opravy. Nemusíme chodit daleko, stačí se podívat na naprostou většinu moderních dieselů. Ty jsou prima prvních pár let v rukou prvního majitele, kdy vážně jezdí hezky a za málo, ale všechny nezbytné servisní úkony spojené především se složitými emisními systémy jsou delegovány až na další majitele.

To máte částicový filtr klidně za padesát tisíc, okruh EGR s chladičem za patnáct, nové turbo za pětadvacet, výměna čtyř vstřikovačů za dvaatřicet tisíc… A tak můžeme pokračovat, třeba jednotkou AdBlue za dvacet. S autem, které sice jezdí za 4,5 litru nafty na 100 km, pak totiž v dlouhodobém horizontu nic neušetříte, když za první velký servis vypláznete pár desítek tisíc. A pak zase.

Optimální je tak hledat mezi konstrukčně stále jednoduchými vozy, které možná nemají špičkovou dynamiku a zázračnou spotřebu, ale díky jednoduché technice a přístupnému servisu nebudou vyžadovat nesmyslně vysoké investice. A hlavně nejsou vybaveny složitými a drahými emisními systémy, takže u nich nehrozí někdy za pár let vážné poruchy vyžadující opravy za naprosto likvidační částky.

Budgetová značka je opravdu nízkorozpočtová jen tehdy, když i její servis stojí relativně málo. O diskutované Dacii to ovšem platí. Jen je potřeba koupit nějaký slušný kus a ne utrápeného otroka, který na stavbě vozil zablácené dělníky a cement. Některé dacie toho totiž mají už po pár letech za sebou hodně.

Poměrně levný provoz slibují především oblíbené tovární úpravy na LPG, které sice mají jistá servisní specifika, ale nenáročným motoristům s poměrně velkými ročními nájezdy by tahle auta mohla dávat smysl. A třeba takový Duster, pokud bude zachovalý a s orazítkovanou serviskou, si bude velice dobře držet svoji hodnotu. Dacie jsou sice levné, ale v bazarech pak málo jeté a zachovalé kusy se servisní historií rozhodně podhodnocené nejsou.

Velmi slušně vycházejí i některé levnější fiaty, a když si vezmeme servisní a provozní náklady třeba na roztomilý malý Fiat 500 či na populární Pandu, opravdu moc levnějších aut na trhu nenajdete. A nezapomínejme ani na Fiat Tipo, což je trochu neprávem opomíjené auto. Sice nevyhraje v soutěži elegance a neosloví kvalitou interiéru, ale umí jezdit za málo. A zatím se nechová jako „to italské auto“ z hospodských pověr, jež živí vzpomínky na první vydechlé tempry, které si lidé přitáhli před třiatřiceti lety.

Na našem trhu to měly vždycky jednoduché vozy značky Škoda, a to nejen díky patriotismu zákazníků, ale i díky rozsáhlé servisní síti. Hodinové sazby možná nejsou nejnižší, ale ceny dílů jsou rozumné a nejsou potřeba zas tak často. Navíc značka nabízí na starší vozy zvýhodněný zákaznický program. A kdo chce, může si starší škodovku servisovat „zadarmo“ sám, jen nebude mít hezky orazítkovanou servisní knížku, dnes vedenou již digitálně, takže už nejde před prodejem auta jen zaškrtat nějakou falešnou.

Je ale potřeba si vybrat vhodný model. Malé Citigo či Fabia s atmosférickým litrovým tříválcem patří mezi auta s nejnižšími dlouhodobými provozními náklady, jež lze dnes vůbec pořídit. Velice výhodně může vycházet také Rapid s benzinovou dvanáctistovkou a manuálem, i když tam bude otázkou stav ojetin s vyššími nájezdy. A ještě i o Octaviích třetí generace s motory 1.2 TSI a 1.4 TSI se dá hovořit jako o velice levně provozovatelných autech, ovšem také musíte hledat kus, který už netočí třetí stotisícovku. S diesely buďte opatrní, nevyplatí se každému a určitě ne lidem, již nenajezdí aspoň 30 000 km ročně.

Našlapaný Karoq nebo Kodiaq ve čtyřkolce s automatem už ale nijak extra levné auto na provoz nebude nikdy, to samé platí o superbech, octaviích v dieselu a čtyřkolce a podobných specifikacích. Nebo třeba o Octavii RS, jinak skvělém autě. Bohužel pak někdy na stavu ojetých škodovek bývá vidět, že bývalý majitel měl zkrátka příliš velké oči, ale už neměl na banány. Proto bývají ty obyčejné verze a motorizace škodovek lepší, neboť i ne zrovna pečlivý servis snášejí ještě docela dobře.

Trochu nepochopitelně stojí stranou zájmu především japonské modely značek Suzuki, ale také některé hondy a samozřejmě i subaru (ale tam už jsou náklady na pořízení a provoz trochu vyšší). Ona ta auta možná nejsou nejlevnější na koupi a nemají zázračné údaje spotřeby paliva v tabulkách, ale už jen to, že se na vás výrobce „nezahojí“ v servisu sazbami za značkové díly a ceny servisní práce, jak to dělají třeba jisté korejské automobilky, o něčem vypovídá.

Dlouhodobě dobře hodnocené jsou vozy od Suzuki, například Vitara, Swift a hlavně SX4. Teď s nástupem downsizingu a přeplňování i do těchto modelů to bude trochu s otazníkem, ale poslední atmosférické benzinové motory platily za velmi spolehlivé, poměrně úsporné a běžná údržba nestála „raketu“. Běžný servis na benzinovou Vitaru ve čtyřkolce stojí od 5 500 do 10 000 korun a to je mezi podobně koncipovanými SUV opravdu velmi málo. A třeba takové Subaru BRZ má snad nejlevnější značkový servis ze všech sportovních aut, nákladově na úrovni malých aut segmentu B zavedených evropských značek.

Trochu problematické to vždycky bylo s dostupností dílů, protože v druhovýrobě toho moc není. A také není k dispozici velké množství servisních specialistů. Na druhou stranu značkové servisy neblázní a poskytují celkem rozumné cenové podmínky a neúčtují si za litr oleje devět stovek jako některá konkurence. A vybraná japonská auta, určená i pro severoamerický trh, se dají celkem dobře servisovat i svépomocí. Příkladem budiž poslední Honda Accord, na té si sami seřídíte ventilové vůle či vyměníte olej v převodovce jen s běžným nářadím (a trochou zkušeností).

V celkových kalkulacích vždycky vycházely velice výhodně toyoty, zejména ty s hybridním pohonem. Na trhu nových vozů to donedávna měly vždycky proti dieselům těžké, ale dnes, s cenami nových dieselů a jejich servisní náročností, vycházejí velice výhodně i z dlouhodobého hlediska. Dobře si totiž drží hodnotu a jsou opravdu velice spolehlivé.

Hybridní systém nemá třecí spojku a ani další složité komponenty a slibuje téměř nekonečnou životnost. Se spotřebou oleje mívají problémy jen zanedbaná auta, baterie odejde jen u dlouhodobě odstavených nebo vyplavených vozů. Rozumně provozované a udržované auto najede bez poruch klidně milion kilometrů se spotřebou okolo 4,5 litru na 100 km v příměstském režimu. Jenom na trvalé dálniční trasy se tenhle typ pohonu moc nehodí.

Toyota ani neustřelila s cenami servisních prací a dílů, takže vás nemusí trápit přísnější servisní plán s prohlídkami po roce či 15 000 km. A to je stejně interval, který doporučujeme dodržovat u všech aut. Ceny běžných prohlídek v Toyotě se vejdou do 5 000 korun, u větších servisů s výměnami brzdové kapaliny se pohybují okolo 7 000 korun. To pak vychází i na hybridní Corollu levněji než třeba servis Fabie s motorem TSI a proměnným intervalem. Hybridní Auris či pozdější Corolla jsou mezi vozy segmentu C zřejmě ty s nejnižšími dlouhodobými provozními náklady vůbec.

Nebo se můžete spalovacího motoru s rozvody, svíčkami, filtry, ventily a oleji zbavit úplně a zkusit elektromobil. Sice i ten má nějaké servisní náplně (například chladivo), ale celkově je technika s bateriemi a elektromotorem vlastně velmi jednoduchá. A tedy i spolehlivá a servisně nenáročná. V rámci pravidelných prohlídek se u elektromobilů jen provádí diagnostika, kontroluje mechanika podvozku a brzdy, u kterých se pravidelně mění brzdová kapalina po dvou letech. Jako u každého jiného auta.

Při současných cenách běžných pohonných hmot, které se zase vracejí k 50 korunám za litr, se začne elektromobil velmi rychle vyplácet, zejména pokud si vyjednáte u dodavatele výhodnější tarif elektřiny pro nabíjení elektromobilu. Kdo potřebuje pravidelně jezdit několik set kilometrů daleko a mít auto v pohotovosti, ten si stejně koupí konvenční vůz se spalovacím motorem, ale na to courání kolem města a výlety do 100 km denně může i nějaký starší levnější elektromobil plně stačit.

Zatímco i s velmi úsporným benzinovým či naftovým autem vás bude stát kilometr na palivu tři koruny na kilometr, kilometrové náklady se dají s nějakým menším elektromobilem udržet na polovině, klidně lze jezdit i za korunu na kilometr. Když pak za malý servis elektromobilu zaplatíte necelé čtyři tisíce, zatímco za běžné auto s výměnami oleje klidně dvojnásobek, můžete si snadno spočítat, že s ročním nájezdem 20 000 km vás bude elektroauto stát skoro o 40 000 korun na provozu méně. A to už je docela dost peněz na to, aby o tom člověk aspoň trochu přemýšlel.