Hlavní obsah

Nejrizikovější motory v ojetinách značky Škoda

Foto: Škoda Auto
28. 11. 2019

Škoda si, jakožto levnější značka koncernu VW, odpustila drahé experimenty a většinou dostala novou generaci motorů se zpožděním, takže se povedlo největší problémy vychytat v předstihu. Ale i tak může být pár motorů rizikových, zejména když o jejich minulosti vůbec nic nevíte.

Článek

Ani vozům značky Škoda se nevyhnuly některé problémy s koncernovými motory, které celé skupině VW značně pokazily pověst. Sice se postupem let podařilo největší potíže odstranit, a to jak ve výrobě, tak při následném servisu, ale bohužel na trhu ojetin zůstává spousta aut, kterých se pozornost pečlivého servisáka nedotkla. A na ně pozor.

Věříme, že i mezi vámi jsou ti, kteří s těmito motory problémy nemají. To nás těší, ale následující řádky mají především upozornit na známé potíže a varovat kupce, kteří se bezhlavě vrhají po všem, co má na kapotě znáček Škoda a nedají si s výběrem aspoň trochu práce. Snad jen motor 2.0 TDI-PD 16V v Octavii II RS je natolik profláknutý průšvih, že o něm se detailněji zmiňovat nemusíme.

1.6 FSI a 2.0 FSI (Octavia II)

Foto: Škoda Auto

Šestnáctistovka FSI nebyla moc přesvědčivá od počátku, dvoulitr měl aspoň výkon. Dnes ale tyhle motory sotva seženete v ucházejícím stavu

Hned první pokus o přímovstřikové benzinové motory se koncernu VW moc nepovedl a týkalo se to samozřejmě také vozů značky Škoda. Jednotky 1.6 FSI a 2.0 FSI se podívaly do druhé generace Octavie, po faceliftu byly nahrazeny motory TSI s přeplňováním. A ty také nebyly žádná výhra.

Motory 1.6 FSI dojely na natažené intervaly výměn oleje, neboť malá třílitrová náplň v motoru rychle zdegradovala. Kdo měnil olej v intervalu 10 až 15 000 km, obvykle takové potíže neměl a někteří mají Octavii 1.6 FSI dodnes a slouží jim dobře. Dalším negativem byla zrychlená tvorba karbonových úsad na ventilech a pístech. To se týká i motoru 2.0 FSI, který navíc musel pro správnou funkci jezdit na osmadevadesátku.

Výrobce později motor upravil tak, aby mu stačila pětadevadesátka, ale Octavie 4 x 4 se to netýkalo. Ta měla navíc zlobivý zásobníkový katalyzátor kvůli snížení emisí NOx, u kterého odchází senzory. Většina těchto motorů má dnes za sebou těžký život, jsou zakarbonované, s vyšší spotřebou oleje a unavenými rozvody. Snad jen málo ojetá Octavia 2.0 FSI ještě s klasickým automatem s hydrodynamickým měničem by nemusela být takový průšvih.

1.4 TSI TwinCharger (Fabia RS)

Foto: Škoda

Rychlá Fabia RS jezdila moc pěkně a bylo to příjemné ozvěžení nudné a příliš konzervativní nabídky českého výrobce. Brzy ale začala zlobit

Tenhle dynamicky i akusticky velmi zajímavý motor také výrobce léčil až za pochodu. Ve škodovkách se objevil okrajově a vlastně ho známe jen z Fabie RS, kde měl moc pěkných 180 koní. Kdyby se neobjevily velké problémy se spolehlivostí, mohla být tahle Fabie už ve své době sběratelskou raritou. Na rozdíl od jiných škodovek totiž měla spoustu charakteru a výkonu.

Ale k věci. Problémy s rozvodovým řetězem se nevyhnuly ani tomuto motoru, ačkoli díky automatické převodovce tu vydržel trochu déle než u verzí s manuálem. Jenže právě automat 7DSG není ve Fabii žádná výhra a obvykle nevydrží bez problémů víc než 100 000 km. Pokud máte štěstí, čeká vás jen výměna sady spojek. Většinou se ale mění i mechatronika. Generální oprava automatu vyjde klidně na 50 tisíc. Spoustě rychlých fabií ale už po 30 000 km převodovka vibrovala a hučela.

TwinCharger si také rád vezme olej, nejčastěji ale vinou prasklého pístu. Motor také rád karbonuje, hlavně při dlouhodobém provozu s nataženými servisními intervaly a na neaditivovaný benzin s nižším oktanovým číslem. Občas zlobí elektromagnetická spojka pohonu kompresoru a také rády tečou vodní pumpy, ale to jsou ve srovnání s ostatními věcmi spíše drobnosti.

1.8 TSI (Octavia II)

Foto: Škoda Auto

U nového auta to ještě šlo, ale brzy se začaly objevovat problémy. Navíc proti motoru 1.4 TSI neměl objemnější motor takovou dynamickou převahu (to platí i dnes v Octavii III). Dnes je v ojetinách tento motor největší strašák

Osmnáctistovka neblaze proslula v druhé generaci Octavie problémy s rozvodovými řetězy, kde navíc moc dobře nešlo už podle poslechu či vibrací poznat, že začíná řetěz chrastit. Klasické mlácení po nastartování se totiž často projeví jen u aut, která dlouho stojí, například dva měsíce v bazaru. Kdo jezdí denně, ten si toho zacvakání ráno ani nevšimne.

Výměnu rozvodového řetězu pořídíte za zhruba deset tisíc a reálně se na něj více než 100 000 km ujet nedá. I pečlivější majitelé, kteří mění olej třeba už po 10 000 km (právě zdegradovaný zakarbonovaný olej bývá nejčastějším zdrojem problémů), jsou tak odkázáni na doživotní výměny rozvodového řetězu. Přidejte si k tomu časté problémy se zapalováním (svíčky a cívky) a vážně se nejedná o motor, který je radost vlastnit.

Bohužel tenhle motor také začal časem brát olej jako prokopnutý, někdy i více než litr na 1 000 km. Může za to konstrukce pístu a pístních kroužků. Výrobce přišel s nápravou až v polovině roku 2011 a bohužel přestavba starších motorů na nové písty je neekonomická. V novějších škodovkách, třeba v Octavii III, je už motor 1.8 TSI lepší, ale stejně si svou složitostí nijak nezadá s dieselem a pocitově nejede lépe než menší a spolehlivější čtrnáctistovka.

1.6 TDI a 2.0 TDI (hlavně EA 189)

Foto: Dalibor Žák

Teprve až s třetí generací Octavie přišly vylepšené motory TDI řady EA 288. Úplně bez rizika ale také nejsou

Základní mechanika dieselů byla v pořádku, a pokud dostávají tyhle motory včas nový olej, kvalitní palivo a uživatel je k nim za studena citlivější, vydrží opravdu hodně. V Octavii III  to vypadá, že by měly s přehledem najezdit půl milionu kilometrů. Problém ale je, že plno uživatelů na údržbu kašle, naloží autu pořádně hned za studena a nalijí tam naftu z traktoru.

Starší generace motorů TDI označená jako EA 189 ve dvojkových Octaviích, především pak menší verze 1.6 TDI, trpěla na časté závady okruhu EGR a poruchové vstřikování Bosch nejde opravovat. Teprve až v Octavii III se usadila nová generace motorů EA 288. Jednotka 1.6 TDI, která si v Octavii III výfukové plyny pro EGR bere až za filtrem pevných částic, má navíc spolehlivější vstřikování. Šestnáctistovka má také výhodu v absenci dvouhmotnostního setrvačníku u předokolek s manuálem, tedy u nejčastější verze. Takže teď už je to v Octavii solidní motor. Motor 2.0 TDI po velkých nájezdech a zanedbaném servisu systémově trpí na selhávání hydraulických zdvihátek. Skončí to tak, že se vám proklepou a ventil vám spadne do válce, což je pro motor konečná stanice.

I přes vrozenou mechanickou odolnost jsou ojeté diesely ve škodovkách stále rizikové. Nikdy nevíte, jakou má za sebou auto minulost, zejména pokud se jedná o import z druhého konce Evropy a v oficiální servisu auto nebylo několik let. Ale i auta s vedenou servisní historií mají za sebou jen základní servis. Páchne jim nečištěná klimatizace, mají zanesené filtry sání... Často takový kus může být stočený, s vykuchaným filtrem pevných částic a podobně. Překupníci sázejí na to, že dieseluchtivý kupec naletěl těm pohádkám o „výprodeji dieselů Euro 5 kvůli zákazu vjezdu do center měst“ v Německu a nedá si pozor – hlavně, když je to levné.

Nějakou modernější škodovku z posledních pěti let s dieselem rozhodně nezakazujeme, ale při její koupi musíte postupovat velice opatrně a mít jistotu, že auto nemá falšovanou historii. Solidní prodejce rozhodně nebude mít problém, abyste si auto nechali nezávisle prověřit v autorizovaném servisu. Obvykle taková prohlídka s diagnostikou stojí do 1 500 korun.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama