Článek
Popularita automatických převodovek stále roste. Zatímco třeba ještě před dvaceti lety se jednalo o okrajovou část trhu a automat měly spíše jen luxusní vozy, dnes už je automat naprostým standardem i v menších a levnějších autech. A dokonce už některé vozy jinak než s automatem ani nekoupíte.
Jenže jaký automat vlastně koupit, když máte rozpočet jen na ojeté auto? Typů převodovek je mnoho, tak jak se v tom vyznat? Záleží také na vašich prioritách, jak jezdíte a kde. Potřebujete automat ze zdravotních důvodů? Nebo už jen nechcete řadit, když trávíte většinu času ve městě v kolonách? Tak si pojďme některé typy automatů v ojetinách ukázat a začneme od těch nejlepších.
Hybridní převodovka Toyoty je to nejlepší řešení
Chcete mít jistotu? Tak si kupte ojetou hybridní toyotu. To jsou nejspolehlivější auta na světě. Jejich převodovka pak celé auto přežije.
Z pohledu ojetiny je jednoznačně nejlepší volba hybridní systém Toyoty. Převodovka je totiž planetová, v prakticky neustálém záběru a bez třecích spojek a dalších choulostivých součástí vyžadujících údržbu. Pokud v ní každých zhruba 90 000 km vyměníte olej, přežije celé auto. Taxikářské Toyoty Prius po celém světě s nájezdy přes milion kilometrů jsou toho důkazem.
Toyota používá několik typů svých hybridních systémů. Najdete ho i ve vozech Lexus (a také v některých suzuki a tazdách, což jsou ale jen toyoty s jiným logem). Všechny verze jsou velmi spolehlivé a jediným citlivějším článkem hybridu je baterie, která nemá ráda dlouhodobou odstávku. Pozor tedy na bazarové uloženky, s nimiž se půl roku nehnulo. Jinak lze tato auta jedině doporučit, pokud mají doloženou servisní historii. A je celkem jedno, kolik mají najeto.
Klasické automaty s měničem jsou (většinou) dobré
Převodovky s měničem točivého momentu jsou vhodnější pro popojíždění v kolonách a obecně městský režim. Jejich nevýhodou je horší účinnost, ale dnes už si nezhoršíte dynamiku a spotřebu tolik jako v dobách starých „hloupých“ třístupňových automatů.
Obecně spolehlivé bývají také klasické automatické převodovky s měničem točivého momentu. Jejich výhodou je plynulá změna rychlostí a komfortní jízda hlavně v městském režimu. Potřebují ale pravidelný servis, čemuž bohužel některé automobilky nejdou moc naproti, neboť označují olejovou náplň v převodovkách jako doživotní. To je samozřejmě absolutní nesmysl.
Hlavně v předokolkách jsou hojně rozšířené malé automaty od firmy Aisin, ve kterých stačí každé čtyři roky nebo 60 000 km vyměnit olej a budou jezdit. Najdete ho třeba i ve starších škodovkách, než koncern VW přešel na dvouspojkové převodovky. Dost automobilek si dělá převodovky samo, třeba GM (Opel), Honda, Mazda nebo koncern Hyundai. Ačkoli se v detailech liší, princip funkce bývá podobný, a když nešidíte servis, vydrží stovky tisíc kilometrů bez poruch.
„Mokré“ DSG s otazníkem
Silnější koncernová auta mívají větší automat se dvěma spojkami v olejové lázni, proto se mu říká „mokré“ DSG. Když v něm měníte olej, je to spolehlivá převodovka. Ovšem bez rizik, hlavně po vyšších nájezdech, není.
Hojně rozšířené jsou dvouspojkové převodovky se spojkami v oleji od koncernu VW, které jsou v autech s točivým momentem přes 250 Nm. Typicky se jedná o verze 2.0 TDI, čtyřkolky anebo silnější benzinové verze (hlavně 2.0 TSI). Když nešidíte servis (má se v nich každých 60 000 km vyměnit olej), vydrží fungovat klidně 300 000 km a pak si jen řeknou o novou sadu spojek.
Spojková sada na Octavii III 2.0 TDI stojí 19 557 Kč a ještě zaplatíte práci a spotřební materiál. Je to servis celkem za zhruba 35 000 korun, ale i když jezdíte hodně, zase v autě třeba deset let vydrží. Šestistupňová převodovka DQ250 stojí nová kompletní dle verze okolo 220 000 Kč. Novější DQ380/381 se sedmi rychlostmi jsou ještě dražší. Pokud se staráte i o ně, vydrží.
Co ostatní dvouspojky
Když už má menší auto dvouspojkový automat, obvykle má řešení s tzv. „suchými“ spojkami. Jsou to jednoduché převodovky, ale při rozjezdech nebývají moc komfortní, zaparkovat s nimi v kopci podélně do mezery bývá očistec a jejich opravy jsou celkem drahé.
Mnoho výrobců přešlo právě na převodovky s dvojicí spojek, protože s nimi dosahují nižších hodnot tabulkových emisí. Některé jsou celkem jednoduché a spolehlivé, případně aspoň rozumně opravitelné. Z hlediska jízdy to ale žádná výhra není, hlavně pokud jde o komfort. Ve sportovním autě by to cukání tolik nevadilo (výměnou za bleskové řazení), jenže když jezdíte po městě, začne vás to brzy štvát.
Například v renaultech jsou dvouspojkové automaty. Používá prakticky stejnou (diskutabilní) konstrukci od Getragu jako Ford, takže záleží na aplikaci - suché spojky v malých a lehkých autech, mokré spojky v těch větších. Pokud se o ně staráte, vydrží. Solidní dvouspojkový automat má třeba i Hyundai a Kia (převodovka je vlastní konstrukce), ale na opravy je příšerně drahá. Zatím to funguje, ovšem po vyšších nájezdech už to bude s otazníkem.
Opravdu je 7DSG ve Fabiích takový průšvih?
Volkswagenu se podařilo převodovku DQ200 vychovat k vysoké spolehlivosti. Teď už bychom se jí nevyhýbali tolik jako před lety, pokud nutně potřebujete třeba Fabii, Scalu nebo Polo s automatem. Na trhu jsou ale lepší možnosti.
Hlavně v malých autech je velmi rozšířený dvouspojkový automat DSG od koncernu Volkswagen. Má označení DQ200 a je v předokolkách s točivým momentem do 250 Nm včetně. Typickou aplikací je třeba Polo, Fabia, Scala nebo základní verze Octavie. Ona by to byla fajn převodovka, ale bohužel umí v ojetinách zlobit. A to z několika důvodů.
Jedním je zvolená konstrukce se suchými spojkami. Ty se přirozeně opotřebovávají a záleží jen na stylu jízdy, jak dlouho vydrží. Někdo má ještě po 200 000 km v autě původní, městský jezdec je ale klidně po 50 000 km odrovná. Spojky jsou citlivé i na nevhodné zacházení, jako je třeba popojíždění „na automat“, tedy jen s povolováním brzdy. Tomu se ale bohužel v kolonách nevyhnete.
Servisovat se dá všechno a tady třeba originální opravárenská sada spojky stojí akceptovatelných 19 680 Kč. Jenže výměna není triviální a hlavně se musí převodovka správně zkalibrovat na novou sadu spojek, s čímž si bohužel některé dílny hlavu moc nelámou. Vy pak zaplatíte třeba 35 tisíc za výměnu spojek a za dva roky je máte zase zničené. A to už vám na záruku nikdo nic nedá.
„Suché“ DSG prošlo řadou modifikací a teď už to není tak špatná převodovka. Potřebuje ale jednou za čas vyměnit olej v ozubeném soukolí a také hydraulickou kapalinu mechatroniky. O tom bohužel v servisním plánu není ani slovo. Jen ta mechatronika s řídící jednotkou stojí vysokých 58 058 Kč. Kompletní převodovka přijde na 155 360 Kč, a to už se nikomu asi nevyplatí v ojetině za 250 tisíc opravovat.
Zlobí Powershift od Fordu?
Ve starších aplikacích uměl dvouspojkový Powershift zlobit, hlavně tedy ve verzi se suchými spojkami. Ve větších modelech, jako je Mondeo nebo S-Max, si za problémy mohli majitelé často sami, když neměnili v převodovce včas olej.
Internet je plný „rozumů“ o (ne)spolehlivosti dvouspojkových automatů od Fordu. Jedná se o převodovku Getrag, ovšem verzí bylo několik. Do Evropy dorazily zvěsti hlavně z amerického trhu, kde se nejvíce problémů týkalo prvních generací „suchého“ malého automatu 6DTC250 (podobnou převodovku používal třeba i Renault ve starším Cliu IV). Američané s ním prostě neuměli jezdit a ve městě a v horkém klimatu ty spojky moc dlouho nevydržely. Bylo tu ale i několik technických problémů, třeba závady jednotek, netěsnosti oleje a podobně. Ford byl dokonce nucen převodovky ve stovkách tisících aut svolat k opravám a výměnám. Prý ho to stálo přes tři miliardy dolarů.
U nás je ve fordech hojně rozšířený „větší“ automat 6DTC450, který má už sadu mokrých spojek v oleji. A on by i fungoval (hlavně v pozdějších ročnících, kdy se podařilo vyřešit dětské nemoci), jenže to by také musel někdo v převodovce důsledně po 60 000 km nebo třech letech měnit olej. To se bohužel neděje. Kompletní repasovaná převodovka pro S-Max, Mondeo a spol. včetně spojky stojí 115 540 Kč, originální spojková sada stojí vysokých 79 202 Kč. V ojetině tedy žádná láce. Některé fordy, dokonce i se stejnými motory, mají naopak slušný automat s měničem momentu. Ten sice také chce pravidelné výměny oleje, ale asi bychom raději volili ten. Pokud si nejste jistí, kterou převodovku auto má, nechte si v servisu rozklíčovat jeho VIN kód.
Jsou CVT katastrofa?
Lineartronic od Subaru není špatný. Hlavně je v celkově skvělých autech. Pokud necháte v převodovce včas vyměnit olej, bez problémů najede přes 300 000 km.
Tabulkově možná dávaly převodovky CVT smysl, ale spíše s nimi byly problémy. Přesto u nich některé automobilky zůstaly a například Subaru se podařilo své CVT Lineartronic vychovat k opravdu vysoké spolehlivosti. Samozřejmě za předpokladu, že se o auto staráte a neuděláte si z něj lesní traktor, off-road nebo driftovací speciál (vyškubávání pařezů nebo náhlé zastavení roztočeného kola, když získá trakci, fakt nemá CVT rádo).
CVT se často vyskytují v malých městských vozech se slabými motory, ale existují i výjimky. Například Audi svého času používalo CVT i u velkých šestiválců s předním pohonem. No, to bychom asi raději brali nějaké DSG (u Audi nazývané jako S-Tronic). Projev převodovky je totiž jako u skútru, kdy hučí v konstantních otáčkách. I to se mění, dnes většina CVT umí simulovat řazení, i když tím jde vlastně převodovka proti svému původnímu významu - maximálně efektivnímu přenosu výkonu.
V současné době zažilo CVT určitou renesanci a třeba poslední Astra z dílny GM má právě tuhle převodovku, stejně tak například Dacie Sandero. Problémem starších CVT, hlavně třeba ve výkonnějších nissanech nebo infiniti, bývá nejčastěji zanedbaná údržba. Olej degraduje a řetěz začne vydírat kuželová kola. Opravy jsou velmi drahé.
Pozor na automaty v prémiovkách!
Nedávno jsme v testu měli ojetý Hyundai Genesis 3.8 GDI. Samozřejmě má velký automat s měničem momentu, podle tradice Hyundaie z vlastní dílny. Cena kompletní převodovky? Šokujících 617 355 Kč! To prosím u ojetiny, která stojí kolem 400 000 Kč…
Další obětí zanedbávaného servisu je jinak vynikající převodovka 8HP od ZF. Vyrábí se v mnoha verzích podle požadovaného výkonu a točivého momentu. Najdete ji ve vozech s podélně uloženými motory a pohonem zadních (nebo všech) kol. Typickou aplikací jsou vozy Alpina a BMW, poprvé se objevila v roce 2008 v BMW 760Li generace F01.
Najdete ji ale i v land roverech, jaguarech, audi, vozech koncernu GM, volkswagenech, bentley, u vozů značky Rolls-Royce, některých porsche, aston martinech a také v některých užitkových či nákladních vozech hlavně z Asie. Ve vrcholných verzích přenáší až 1 000 Nm točivého momentu motoru. Je to rozšířený a vlastně velmi dobrý automat.
Bohužel mnoho výrobců vynechalo ze standardního servisního plánu údržbu této jinak povedené převodovky. A pak to podle toho vypadá. Přitom samotný výrobce ZF doporučuje první výměnu oleje v převodovce po 90 000 km a pak každých 60 000 km. Sada pro výměnu oleje v převodovce přímo od ZF stojí rozumných 12 329 Kč (olejová vana s filtrem, šrouby, olej) a určitě bychom to do servisního plánu zařadili, pokud chcete, aby vaše ojeté BMW fungovalo.
Například pro minulou generaci BMW 530i s pohonem xDrive stojí repasovaná převodovka 294 665 Kč, a to není zrovna málo. Pokud tedy kupujete ojetého bavoráka (nebo jakékoli jiné auto s touto převodovkou) a má vyšší nájezd, ověřte, zda už olej v převodovce někdo měnil. Bývá to často poznat právě na olejové vaně, která se mění celá, neboť je v ní integrován i filtr.
PDK od Porsche je kapitola sama pro sebe
Když přišly dvouspojkové převodovky PDK do vozů porsche, okamžitě se staly z klasických 911 s manuálem sběratelské kusy. Starší Panamera dostala svoji verzi PDK také, ale v autě s cenou kolem půl milionu je riziko naprosto šílených cen oprav příliš extrémní.
Poměrně dost rizik v sobě skrývá také dvouspojkový automat automobilky Porsche. Vedle sportovní 911 a Boxsteru/Caymanu se dvouspojka nastěhovala i do Panamery. A právě v ní umí nepříjemně překvapit, zejména v levných autech s vysokým nájezdem a ne zrovna transparentní servisní historií.
Ona funguje skvěle (z Panamery v zadokolce udělá fakt skvělý sportovní sedan), jenže vyžaduje servis. Výměny oleje nejpozději po 90 000 km jsou tu nezbytností. Některé typy mají ještě oddělenou náplň pro hydraulickou řídící jednotku a pro spojky. Takže tu bývají tři různé olejové náplně (záleží na typu a aplikaci).
Ceny dílů pak rozhodně nejsou nízké. Spojková sada pro Panameru stojí zhruba 76 000 Kč, hydraulická řídící jednotka 132 000 Kč, olejová vana 16 800 Kč a celý sedmistupňový automat po tovární repasi přibližně 440 000 Kč. To bývá někdy víc než celé auto. My to říkáme pořád, že ojeté porsche je nejlepší s manuálem.
O automatech Porsche ale chystáme speciál, takže si o nich brzy přečtete. Bude to výživné, pro zájemce o luxusní ojetinu věhlasné značky určitě zajímavé čtení!