Je první hybrid v dějinách Porsche 911 zločin? Ani ve snu!

Já byl možná ještě o kousek neklidnější, protože verze GTS jsem měl u Porsche vždycky nejradši. Napříč modelovou řadou. Byly vždy příjemně ostré, ne tak převýkonované a nabubřelé jako Turba, vždy šlo o takový sofistikovaný, agilní a příjemně agresivní balíček.

Zůstalo vše při starém i u nového GTS? Jakkoliv jsem se vás snažil uklidnit, musím napsat, že ne tak docela. Ale nejspíš jinak, než si teď myslíte.

To je za mě jedno z nejdůležitějších zjištění ohledně novinky, kterou u Porsche označují jako T-Hybrid. Pokud bych díky nápisu 911 Carrera 4 GTS nevěděl, že se tato historická novinka pod kapotou krásného kabria nachází, podle projevu pohonné jednotky bych neměl šanci nic poznat. I když…

Abychom tento můj myšlenkový pochod v zárodku rozpletli a vy se v textu neztratili, hybrid nemáte šanci poznat, pokud hledáte jeho typické projevy. Plouživá jízda na elektřinu, přepínání mezi pohony, spalovací motor v konstantně vysokých otáčkách při akceleraci. Toto se skutečně neděje.

Ale, jestli vnímáte hybrid – potažmo elektrifikaci, jako jistou formu dopingu a třeba i vyhlazení křivky točivého momentu, jste tady správně. Přesně o toto inženýrům od Porsche šlo.

Pojďme si techniku krátce představit. Elektrické už je samotné turbodmychadlo, což by samo o sobě jistě velmi přispělo k rychlejší a plynulejší odezvě od plynového pedálu. Porsche však ještě do osmistupňového automatu PDK přidalo elektromotor o výkonu 41 kW, který doplňuje šestiválcový boxer o objemu 3,6 litru s výkonem 357 kW. Systémový výkon pak dosahuje 398 kW, tedy 541 koní… to je samo o sobě dost šílené číslo, nejen když vzpomeneme minulou 911 GTS, která dávala 480 koní.

A tím rozplétáme moje pseudotajemné zvolání, že vše při starém není. Napovím vám – na stovku za 3,1 s, na dvoustovku za 11,1 s, maximálka 312 km/h. Ano, správně jste rozpletli, 911 GTS nově jede jako Turbo, případně jako Turbo S.

Dynamika je na poměry českých silnic a silniček až hrozivá. Jestli jste podobně jako já vnímali písmena GTS jako takové přibroušení standardních modelů 911 Carrera, v nejnovější hybridní éře se z GTS – alespoň v případě legendární 911, stala čepel, která tne do živého.

Reakce na plyn je dle předpokladů víc než okamžitá, mrknout spíš ani nestihnete. Ani tehdy, když osmistupňová převodovka bleskově řadí vyšší rychlost. A všechno už dostanete od začátku, od nejnižších otáček, a to i v normálním jízdním režimu, ty sportovní jsou pochopitelně ještě nabroušenější, celá 911 se přikrčí a ztuhne, ale zásadní rozdíl tady nevidím. Porsche 911 Carrera 4 GTS jede strašlivě rychle úplně vždy.

Spotřebu jsem držel lehce pod dvanácti litry, což beru. Auto bylo sotva zajeté, občas jsem samozřejmě zkusil, co všechno nový hybrid dokáže. Ale taky jsem s otevřenou střechou korzoval na dálnici lehce pod rychlostním limitem.

Ještě kvůli jedné vlastnosti jsem měl modely GTS vždy rád – mívaly skvěle naladěný podvozek. Řeknete si, u Porsche snad standard, ale GTS, která jsem řídil, nikdy nebyla přehnaně tvrdá, nepatřila k nejtěžším modelům řady, takže bývala hezky agilní. Až mě napadalo, že modelem GTS si vždycky chtěli udělat radost sami vývojáři Porsche.

A teď? Z hmotnosti mít strach nemusíte, hybrid přidal jenom něco kolem padesáti kilo, i se čtyřkolkou tak testovaný kabriolet váží pořád celkem snesitelných zhruba 1,7 tuny. Jasně, je to dost, ale připomínám kombinaci kabriolet, čtyřkolka, automat a hybrid.

Ale pokud jde o každodenní použitelnost… Možná je to tím, že už jsem starý, ale 911 GTS jsem vždycky měl jako vysněné daily, kterým obsáhnu vlastně úplně všechno. Teď, u testovaného kabria, bych to viděl na víkendovku. Těžko říct, jestli může být kupé o kousek pohodlnější, ale kabriolet je dost tvrdý, hlavně na sérii nerovností jsem dost poskakoval, GTS mě docela natřásalo. I v tom nejkomfortnějším nastavení.

Už jsme si napsali, že hybrid charakter 911 nepokřivil, „jenom“ udělal i z GTS absurdně rychlou střelu. A podvozek? Řízení? Často tady lámu nad novými auty hůl a vím, že u starších 911 bylo ještě lépe, ale jestli chcete zažít alespoň nějaké spojení se strojem i v nejmodernějším pojetí, nic moc lepšího než 911 Carreru 4 GTS nevymyslíte.

Když jsem po pár dnech za volantem 911 usedal nazpět do dlouhodobě testované Audi Q8, měl jsem pocit, že sedím asi tři metry vysoko a mezi volantem a předními koly je několik kilometrů.

Nikdo nikdy asi už nepřekoná už jen samotnou pozici za volantem. Nádherně a jednoduše kulatým. Jedna z věcí, které mi na moderních autech uniká asi nejvíc – proč proboha má kdokoliv tendenci vymýšlet alternativu k nejfunkčnějšímu a nejbezpečnějšímu řešení v podobě kulatého volantu? Dobře, pokud to udělá Peugeot nebo DS, jsou to Francouzi, ale děje se to bohužel i jinde.

Tady jsem si znovu vrněl a užíval každé zatočení. A seděl nízko, s volantem spíš naplocho, ruce i nohy přesně tak, jak chci. A jak se sedět má. Když se tak koukám kolem sebe, drtivé většině řidičů je srdečně jedno, jak sedí, ale těm mála z nás, kteří se o správnou a bezpečnou polohu za volantem minimálně v rámci možností snaží, udělá 911 hezký den.

A tedy ten podvozek? Řekli jsme si, že je tvrdší, že si na nerovnostech v sedačce poskočíte, ovšem pouze v sedačce – 911 Carrera 4 GTS se držela i hodně rozbitého podkladu. A prakticky vůbec se nekroutila. Každý rozumný fanda do aut by měl pochopitelně zvolit kupé, ale když už tu chybu se vždy těžším kabrioletem uděláte, nikde to nebude menší průšvih než v případě 911.

Grip je tedy úžasný, však se taky podívejte na ty zadní pneumatiky standardně široké 315 milimetrů. Přidejte čtyřkolku a dostanete… no, i pro zručnějšího šoféra nijak zvlášť zábavné jízdní vlastnosti.

Respektive, já jsem si užíval už jenom to zmíněné spojení se strojem, ale dostat zadek za mez adheze, na to bych potřeboval už okruh. A obávám se, že i tam bych musel nejdřív trošku přeprat úvodní nedotáčivost. To jsme si párkrát už taky napsali, že i sebesportovnější auto je laděno tak, aby řidiče nejdřív kleplo přes prsty snadno řešitelnou nedotáčivostí. Nepochybuju, že i 911 Carrera 4 GTS nakonec k jízdě bokem donutit půjde, ale bude to v dost vysokých rychlostech. Výchozí nastavení je velmi, velmi dlouho neutrální s obří mírou přilnavosti.

Ale, a to je velmi důležité, pořád jsem měl pocit, že tohle porsche řídím. Jasně, že čtyřkolka vektorovala, natáčení zadních kol mi dovolilo projet oblouk v ještě vyšší rychlosti a aktivní stabilizátory se postaraly o to, že se auto skoro ani nehnulo. I přesto si však za volantem GTS nepřipadáte navíc. Ale že k veškerému tomu dění svým přičiněním alespoň částečně přispíváte. A to je čím dál vzácnější pocit i u vyloženě sportovních vozů.

Nezklamala mě, to ani náhodou, vždyť je to 911. Ale přiznám se, že bych se možná koukal o patro níž, někam k 911 Carrera S o výkonu necelých 500 koní. Z 911 Carrera 4 GTS se v nejnovějším, hybridním provedení stalo možná až moc rychlé auto, které potřebuje buď hodně, hodně schopného řidiče, nebo schopného řidiče a okruh. Nebo nejlépe obojí. Na typické české silnici nemáte šanci potenciál tohoto sporťáku využít. A na denní dojíždění je GTS zase dost tvrdé…

Já zkrátka v 911 vždycky viděl úžasně fungující celek, který verze GTS přiostřila, ale nepřipravila o možnost pravidelnějšího využívání. Nejnovější 911 Carrera 4 GTS je však velmi, velmi sportovní.

Pro někoho ta nejlepší možná zpráva, pro mě trochu horší. Ale já naštěstí nemusím přemýšlet o tom, jestli utratím 5 123 235 Kč za GTS ve verzi kabrio a s pohonem jenom jedné nápravy, nebo zůstanu u Carrery S kupé a ušetřím 1,1 milionu. Pokud takové starosti máte, nezbývá mi, než tiše závidět.