Suzuki GSX-S 1000 – Čtyřválcový bijec s příchutí staré školy

Nejnovější generace čtyřválcového roadsteru GSX-S 1000 je zářným příkladem toho, že když něco funguje, není potřeba to po pár letech od základů měnit. Poprvé se motorka tohohle názvu objevila v nabídce v roce 2015 a už tehdy si vezla motor, jehož kořeny se datují k supersportovní GSX-R 1000 K5 – tedy k roku 2005. A letos představená novinka? Tak ani ta se nikam nevzdálila. Hlavní část rámu z hliníkových odlitků je pořád stejná, stejně jako motor – dnes už legendární čtyřválcový litr, vyladěný pro nový model tak, aby měl plošší křivku točivého momentu.

Jedna věc se ale na GSX-S 1000 mezigeneračně změnila zásadně. Jde samozřejmě o design, který už stihnul zvednout slušnou vlnu kontroverze. Jak jsem se shodnul i s člověkem přímo ze Suzuki, nové GSX-S 1000 budete buď milovat, nebo nenávidět, prakticky není možné být „někde mezi“ bez vyhraněného názoru.

Já se tedy přiznám – mně se nový design líbí vážně hodně. Ačkoliv maska s dvojicí světel nad sebou byla vždycky zárukou toho, že veřejnost design odsoudila (vzpomeňme třeba na kontroverzní Ducati 999), mně paradoxně nikdy nevadila a Suzuki s ní na novém naháči pracuje dle mého perfektně. Ostře řezaná tvář s malými čočkami světel je opticky hodně „zaražená“ do nahrbené kapotáže vystupující kolem chladiče, takže celá motorka působí agresivně a zběsile. Vím, že celé davy motorkářů v současnosti adorují jen moderně-retro designy s kulatými světly, jaké má třeba konkurenční Honda CB1000R, ale tahle „rozlítanost“, kterou předvádí právě Suzuki, má prostě něco do sebe.

Přece je tu ale v rámci designu jeden prvek, který je mi vyloženě proti srsti, ale naštěstí se jedná jen o pár plastů. Možná už jste si z fotek všimli, že jsou černé plasty mezi rámem a nádrží a potom přímo kolem chladičů „nějaké divné“. Sledujete-li v posledních letech dění kolem materiálů v autech, možná už jste onu zvláštní neuspořádanou texturu někdy viděli.

Jde totiž o texturu takzvaného „kovaného karbonu“ – kompozitního materiálu, jenž pro využití v automobilovém průmyslu vytvořilo Lamborghini a jehož výroba spočívá v lisování malých kousků uhlíkového kompozitního materiálu do houstnoucí pryskyřice. Výsledkem je extrémně odolný kompozitní materiál se zajímavým a neuspořádaným vzhledem, který se dá formovat do různorodějších tvarů než klasické uhlíkové kompozity. A protože estetika tohoto materiálu pochopitelně leckomu imponuje, začíná se pomalu šířit automobilovým trhem. Dokonce si myslím, že ji na různých bavorácích a audinách brzo uvidíme v takové míře, až se nám zase líbit přestane, protože s klasickým „karbonem“ se stalo přesně totéž.

Právě teď ji vidíme i na nové Suzuki, a jakkoliv se mi z prvních fotek textura „kovaného karbonu“ líbila, přestala se mi líbit přesně v momentě, kdy jsem zjistil, že o žádný karbonový kompozit vůbec nejde – jde o úplně obyčejný plast, na kterém je ona textura.

To by byla drobná rozlícená odbočka nad plasty, které si hrají na něco, čím nejsou, ale zpět k motorce jako takové. Usedám do sedla celkem nízko „do motorky“, chytám se širokých řídítek přede mnou a předek motorky pocitově zmizí. Jezdecká pozice je tak akorát. Stupačky jsou celkem vzadu a vysoko, nikoliv však tolik, aby začala být pozice po dlouhé době otravná. Totéž platí i pro horní polovinu těla – k řídítkům se musím lehce předklonit, ale opět nejde o nic dramatického, takže i delší cesta by se dala celkem zvládnout. Někdo by mohl namítat, že tu není žádná ochrana před větrem, ale to tak u naháčů bývá.

Vlastně jediné, co mi z motorky částečně vystupuje do zorného pole, je digitální přístrojovka, tvořená tak akorát velkým displejem. Rozložení hodnot je naprosto bez výhrad, všechno je pěkně na jednom místě, ovládání z levého řídítka není přebujele složité a ty hlavní věci – tedy otáčkoměr a ukazatel zařazené rychlosti – jsou pěkně přehledné. Celé to má jenom jednu maličkou potíž, skoro nic z toho není vidět. Kontrast displeje totiž působí, jako kdyby byl připojený na téměř vybitou baterku, a jakmile na něj zasvítí sluníčko, zvládnu tak nějak vyčíst maximálně otáčkoměr. Zbytek hodnot se bohužel stává takřka nečitelným.

Nad nešťastným displejem jsem ale ochoten mávnout rukou, protože v otázce jízdy je všechno v nejlepším pořádku. A nakonec ani na ten otáčkoměr vlastně moc nekoukám. Vždyť motoru je v nízkých a středních otáčkách stejně docela jedno, jaký kvalt je zařazený. V těch vysokých si pak s radostí zařadím podle zvuku a svítících diod, které se rozsvěcí těsně před omezovačem.

Legendárnost a obliba onoho litru, jenž debutoval už před nějakými 16 lety, je v téhle motorce celkem snadno pochopitelná. Čtyřválec v nízkých otáčkách příjemně chraplá, ale hlavně živě a přirozeně reaguje. Někdo říká, že má motor v nejostřejším režimu až přehnanou a ucukanou reakci na plyn, já jsem z ní byl ale nadšený – lehce mi připomínala doby, kdy se tyhle motory ještě krmily karburátory a při každém pohybu plynu se hladově vrhaly do akce.

Chrapot a solidní tah ve středním spektru je ovšem jenom malá část toho, co umí motor předvést. Jeho 152 koní je k dispozici až úplně nahoře, konkrétně v 11 tisících za minutu, a jak se sem motor pod plným plynem propracovává, zatímco s každou tisícovkou otáček nabývá na síle, stává se z chrapotu zlověstné hučení a nakonec i monumentální, hurónský řev.

Najednou je z GSX-S 1000 ohromně rychlá bestie, která si je na tuhém podvozku a sportovních gumách nesmírně jistá v kramflecích, přitom je ale pořád dost obratná a hravá. Motorku není potřeba dvakrát pobízet, aby se vrhala do oblouků zatáček, působila v nich absolutně stabilním dojmem a nakonec mě vystřelila mamutí silou roztočeného litrového čtyřválce s nebývalou chutí do života. A když je naopak potřeba krotit rozjetý apetit, přichází ke slovu brzdy. Dva kotouče brzděné čtyřpístovými třmeny mají adekvátní účinnost, jen je potřeba pořádně se do nich dvěma prsty opřít. Co naplat, na trhu jsou i brzdy s výraznějším zákusem.

Docela často říkám, že největší bolest velkých čtyřválcových motorek tkví v tom, jak rychle se na nich musí jezdit, aby člověk vůbec nabyl dojmu, že alespoň do nějaké míry využívá potenciál jejich vysokootáčkových motorů. Je to ale zároveň i jejich největší kouzlo, protože právě u maxima otáček číhá taky největší živelnost. Konkrétně u GSX-S 1000 je ona živelnost navíc podpořená ještě jednou věcí – rychlořazením. Tohle je dokonce oboustranné, takže umí nahoru pod plynem a dolů si se zavřeným plynem samo „vrkne“ meziplyn. A k točivému charakteru motoru sedí naprosto bravurně.

Věřte mi, že letět z východní strany nahoru na Ještěd, a přitom roztočenému motoru bez povolení plynu sázet jeden kvalt za druhým, je prostě super. Fakt, že páčka řazení pak při hledání neutrálu v rychlořazení trochu pruží a působí, jako kdyby se prohýbala, je jenom drobnou daní za tu legraci, co rychlořazení poskytne.

Musím říct, že ač se ve velkých čtyřválcích běžně až tak „nenacházím“ a charakterem jsou mi bližší spíš dvouválce, GSX-S 1000 mě vyloženě bavilo. Působí totiž perfektně sladěně, motor krásně funguje v každém spektru otáček a dojem z něj navíc ohromně posiluje i rychlořazení. Když se k tomu pak přidá vynikající ovladatelnost, podložená jistotou ve vyšších rychlostech, máme tu prostě hrozně zábavnou, schopnou a rychlou motorku.

Aby toho nebylo málo, je ta motorka navíc i relativně dostupná. Ne snad, že by se při ceně 304 900 korun jednalo o levný stroj, ale musíme vzít v potaz, že je to ostré sportovní náčiní s ohromným výkonem a na velmi solidním podvozku. Za tu cenu se pak dá přivřít oko i nad brzdami s lehce slabším nástupem a nad nepříliš domyšlenou přístrojovkou, na které toho na slunci není moc vidět. Teď už snad jen nějakou samolepku přes ten falešný karbon a pak taky zvážit, jestli se vám líbí vzhledově.