Hlavní obsah

Suzuki Hayabusa na zmoklém mosteckém autodromu

Foto: Ondřej Kroutil pro Suzuki ČR

To jsem takhle jednoho dne zaplesal nad pozvánkou, která lákala na první svezení na Hayabuse na mosteckém autodromu. No a teď se blížím Mostu, stěrače zběsile hází vodu tam a zpět a já zoufale vyhlížím kousek modře v nesmlouvavě šedé obloze. Co naplat, Hayabusa je taková legenda, že kvůli ní hecnu i ten „mokrý závod“.

Článek

I když vás motorky nijak extra netankují, název Hayabusa jste dost možná někdy slyšeli. Tenhle maniakální hyper-cesťák od Suzuki, pojmenovaný po japonském označení pro sokola stěhovavého, se stal legendární mimo jiné proto, že se jeho první generace dodnes řadí mezi hrstku motocyklů s oficiální maximální rychlostí přes 300 v hodině.

Byla to právě Hayabusa, která v roce 1999 ukázala na budíku 312 km/h, a stala se tak hlavním spouštěcím mechanismem „gentlemanské dohody“, v rámci které se výrobci motocyklů v obavě před legislativními zásahy domluvili, že žádná motorka nepojede víc než 300 km/h. Samozřejmě jsou tu stroje, které dohodu od té doby porušily, ale žádný z nich nemá rychlost přes 300 oficiálně uvedenou. Vyzdvihl bych tady třeba Ducati Panigale R – ta zobrazí na budíku 299 a pak prostě vypne tachometr a dál zvesela zrychluje.

Nicméně zpátky k Hayabuse. Když se druhá generace přestala v roce 2018 v Evropě prodávat kvůli přechodu na normu Euro 4, pojali jsme hromadně podezření, že se jedná o konec jedné legendy. Že se v Americe doprodají sklady, a pak se po revolučním hyperbiku slehne zem. A vážně to tak vypadalo. Až do loňského roku, kdy se Hayabusa objevila znovu. Tentokrát už pojmenovaná čistě Hayabusa, bez označení GSX-R 1300, věrná svým předchozím podobám, přitom ale od základu úplně nová.

Foto: Ondřej Kroutil pro Suzuki ČR

Nemusíte hledat dlouho, abyste podobu s předchozími generacemi Hayabusy poměrně jasně viděli

A teď u ní stojím v Mostě v depu. Venku leje jako z konve a já spolu s pár dalšími novináři bloumáme kolem motorek a nervózně po sobě pokukujeme při hledání toho prvního odvážlivce, který si navleče kombinézu a vydá se na zatraceně rychlou sprchu.

Ve vlastním světě

Nutno podotknout, že Hayabusa je fascinující kus motorky. Když říkám, že třetí generace zůstala věrná svým předešlým podobám, myslím se vším všudy. Tohle není osekaný moderní superbike, který pod úspornou aerodynamicky efektivní kapotáží vystavuje na odiv mechaniku. Hayabusa působí mohutně a majestátně a její detaily zůstávají skryty pod křivkami všeobjímající kapotáže.

Foto: Ondřej Kroutil pro Suzuki ČR

Budíky jsou ukázkou toho, že Hayabusa nehraje na stejném hřišti jako litrové superbiky. Zatímco ty volí úsporné barevné displeje plné informací, Hayabusa má plnohodnotnou „přístrojovku“ se čtyřmi analogovými ručičkami

Někdo může říct, že je Hayabusy až příliš velký kus, což platí zejména při pohledu na dvě mohutné koncovky výfuků, skrz které oddechuje velký čtyřválec o objemu 1 340 ccm. Jenže tady je potřeba zmínit, že Hayabusa nejen že nevypadá jako výrazně kompaktnější litrové superbiky – ona s nimi ani nesoutěží. Je to stroj spadající do úzké specifické kategorie „hyper-cesťáků“.

To je koneckonců poznat už při prvním usednutí. Pozice za nízko umístěnými řídítky je samozřejmě hodně v předklonu, ale přece není zdaleka tak radikální jako u ostrých superbiků. Podobně je to s nohama, které jsou na stupačkách sice vzadu a vysoko, pořád ale relativně uvolněné.

Foto: Ondřej Kroutil pro Suzuki ČR

Pozice za řídítky počítá s tím, že jezdce ve vyšší pozici podrží nápor větru, který uleví zatíženým zápěstím. Do města to moc není

I na mě došlo

Sbírám odvahu a soukám se do kůže. Déšť sice trochu povolil, ale trať je pořád zmáčená a plná kaluží na nesprávných místech. Hayabusa na volnoběh zlověstně bručí a já se mezi jízdními režimy probírám k tomu nejměkčímu. V něm nejen, že elektronika nedovolí žádný prokluz zadního kola nebo nadzvednutí toho předního, ale má taky nejmírnější reakci na plyn a celkově snížený výkon.

První dvě kola jsou hodně pozvolná a zahřívací, takže Hayabusa působí jako čekající predátor. Pomalé tempo jí nečiní pražádný problém, velký motor s vysoko položenou křivkou točivého momentu (150 Nm je v plné síle k mání při 7 000 otáčkách) důstojně a kultivovaně tahá už z nejnižších otáček, byť je tady znát, že to hlavní má teprve přijít.

Foto: Ondřej Kroutil pro Suzuki ČR

První úplně durch zmoklý stint jsem použil na nějaké základní seznámení a „osahání“ stroje. 190 koní na mokru jsem nechtěl příliš pokoušet

Postupně zvolna zrychluji a dovoluji si víc, po pár kolech jsem ale došel k tomu, že bude lepší počkat, až slunce, poprvé prokukující mezi mraky, trať ještě trochu vysuší. Zajíždím tedy do depa a před dalším stintem si dávám nějakou hodinku pauzu.

Trať sice není suchá, ale louže skoro úplně zmizely a objevila se dokonce první suchá místa. Jízda na motorce už najednou nevypadá jako na vodním skútru, takže přišel čas za to trochu vzít. Opět zahřívací kolečko a na jeho konci si vůbec poprvé dovoluji vzít pořádně za plyn, tentokrát už s neomezeným výkonem. Šum čtyřválce v nízkých otáčkách přešel do hukotu, a ten přešel do démonického řevu, za jehož doprovodu zrychluje Hayabusa nervy drásajícím tempem. Bíle zvýrazněné pole otáčkoměru, začínající na osmi a půl tisících, je nejbrutálnější a přesně v tomhle spektru, než zasáhne omezovač na jedenácti, se dějí strašlivé věci, které se vymykají normálnímu chápání.

Foto: Ondřej Kroutil pro Suzuki ČR

Teprve když se za heft pořádně vezme, začnou se dít naprosto hrozivé věci

Jet 220 po mokré cílovce v Mostě, zatímco na mě bliká kontrola zdvihu předního kola, je vážně bizarní zážitek. Nezbývá než sledovat diodu řazení, rychlořazením sypat další kvalty a potom včas brzdit protože konec cílovky se blíží až podivuhodně rychle. Účinek monoblokových brzdičů Brembo Stilema, ovládaných radiální pumpou je ale naprosto fenomenální a tak hrozivě, jak ručička rychloměru šplhala ještě před chvílí stupnicí nahoru, slézá zase dolů. Pohotovostní hmotnost 264 kilogramů je při pokládání do zatáčky znát, Hayabusa se však na pevně naladěných tlumičích a dlouhém rozvoru chová příkladně klidně a stabilně. V esíčku po cílovce s ohledem na mokrou trať příliš neblázním, radši si motorku v poklidu srovnám na výjezdu a teprve pak se nechám vystřelit ohromnou přílivovou vlnou výkonu na další rovinu.

Jak se chýlím k závěru, určitě se hodí říct, že po výkonové stránce existují ještě o dost šílenější stroje, než je Hayabusa. Už pěkných pár let platí, že vrcholná třída silničních hyperbiků přesahuje poměr výkonu k hmotnosti 1:1 – čemuž se Hayabusa při 190 koních a 264 kilogramech ani neblíží. Jenže i tyhle parametry stačí k tomu, aby Hayabusa jela takovým způsobem, který je sotva uchopitelný. A pak je tu ještě druhá strana mince, neboť Hayabusa umí při tom, že je bestiálně rychlá, být stále i relativně komfortní.

Když po druhém stintu ještě pln adrenalinu chodím kolem mokré motorky, říkám si, že je to vlastně pozoruhodný stroj. Ač má výkon směřovaný na velký okruh, vlastně sem ani nepatří. A byť má značné cestovní nadání, jsou motorky, na nichž je zdolávání velkých cest mnohem komfortnější. Přes to všechno je ale Hayabusa legendou, o kterou stojí pár specifických střelců, vyhledávajících specifický motorkářský zážitek. Je svoje, má minimum konkurentů, s nimiž soupeří o poměrně minimální trh. A stejně je velmi pravděpodobné, že i motorkami zcela nepolíbený člověk bude znát to respekt budící jméno. Hayabusa.

Cena Hayabusy je nastavená na 439 900 korun. A přestože je to opravdu hodně peněz, musíte brát v potaz, že jde o extrémně výkonnou, špičkově zpracovanou a komponenty i elektronikou nabitou motorku, za kterou se otočí tisíce hlav.

Reklama

Sdílejte článek