Hlavní obsah

Testy: Honda CB1000R: Neo Café ve své nejmocnější podobě

Foto: Jakub Deml

S designem japonských motorek je to občas složité. Zatímco Italové umí svým strojům jaksi nenuceně vtisknout pověstný krásný design, velká spousta moderních japonských motorek sklízí ze strany nadšenců rozpačité reakce. Vypadají zkrátka příliš futuristicky, s čímž se na tradicích lpící svět motorkářů smiřuje jen horko těžko. Zajásejme ovšem – Honda přišla s motorkami, které zvládají vypadat klasicky i moderně zároveň. A k tomu skvěle fungují.

Článek

Designový jazyk modelové řady naháčů od Hondy nese název „neo-café“ a v základu vychází z konceptu Neo Sports Café, představeného v Tokiu roku 2017. Ohlasy veřejnosti byly ohromně pozitivní a k radosti všech přihlížejících se koncept velmi rychle přetavil v produkční verzi.

Foto: Honda

Koncept Honda Neo Sports Café z roku 2017 – vidíte tu podobnost s hotovou motorkou?

Vznikla tak celá modelová řada naháčů, kubaturami sahající od juniorské stopětadvacítky přes třístovku a univerzální šestset-padesátku až po vrcholný litr, po kterém jsem také sáhnul za účelem vyzkoušení.

Nejmodernější klasika

Ve zmiňovaném „přetavování“ konceptu na produkční model zůstala většina designových prvků na svém místě, což je víc než dobrá zpráva. Přede mnou tak stojí motorka, která v technicistním zevnějšku kombinuje klasické tvary s detaily jednadvacátého století. Příkladem za všechny budiž přední světlo. Jakmile dnes vidíme na motorce kulatý světlomet, máme okamžitě tendenci mluvit o „retru“. Jenže tenhle má v kulatém tvaru moderní LED osvětlení, což ve výsledku velmi dobře funguje i vypadá. Podobných detailů je na celé motorce spousta. Líbí se mi broušené drobnosti na motoru, provedení výfuku a zajímavé je taky přesunutí registrační značky z podsedláku na zadní kolo.

Foto: Jakub Deml

Design je čistý, vyvážený a se spoustou pěkných detailů

Zkrátka a jednoduše – tenhle design se povedl. Zejména oproti mimozemskému předchozímu CB působí to nové celkově vyváženěji, hezčeji a rozhodně to není jen o kulatém světlu, které motorkáři tak nadšeně horují.

Spíš než designové nuance však na první pohled zaujme jedna věc – litrové CB je naživo vlastně dost malé a zprvu se snad nechce ani věřit, že v rámci nabídky se jedná o největší litr. I když přehodím nohu a usadím se do širokého sedla, je pozice za řídítky jaksi kompaktní, nikoliv však stísněná. Nohy jsou vzadu a nahoře, jak se u sportovního naháče sluší a patří, kolena mi spočívají v hlubokém vykrojení nádrže, takže se nedostavuje onen dojem širokého stroje, který evokují některé čtyřválce. Široká nejsou ani řídítka, k nimž se o malý kousek předkláním. Se 184 centimetry do ergonomie motorky dobře zapadám, na druhou stranu mít ještě delší nohy, asi by mě otravovalo zalomení v kolenou.

Foto: Jakub Deml

Pozice jezdce je dostatečně uvolněná i na delší cestování

Hrozně hodný litr

Nastal čas uvést to celé do chodu. Po otočení klíče rozjede digitální palubka za maličkým štítkem barevný čardáš a nakonec rozsvítí jednoduchý a (pokud vám nesvítí slunce přímo do budíku) dobře čitelný přehled základních informací. Startér rychle protočí čtyřválec a litr si poklidně pobrukuje na volnoběh.

Magická hranice tisíce kubických centimetrů (ačkoliv Honda má přesně 998) značí, že tohle už opravdu pojede. A ještě aby ne. K dispozici je mi 145 koní za hranicí deseti tisíc otáček a 104 Nm o něco níž, konkrétně při 8 250 za minutu. Monstrózní hodnoty a omezovač, zasahující až daleko za desítkou, ale v sedle CB nepůsobí nikterak děsivě.

Foto: Jakub Deml

Každodenní použitelnosti dost napomáhají i jízdní módy, měnící reakce na plyn, ale třeba i úroveň brzdění motorem za jízdy

Je naopak až s podivem, s jakou lehkostí a nezáludností se strojovna těchto parametrů ovládá. Spojka, ač lanková a ne hydraulická, chodí naprosto lehounce, podobně jako převodovka s příplatkovým rychlořazením, které cvaká kvalty nahoru a dolů naprosto sametově. Často jsem měl dokonce pocit, že je řazení bez použití spojky, pouze s pomocí rychlořazení, ještě jemnější než se spojkou.

Reakce na plynovou rukojeť jsou navíc delikátní a nezáludné, motor si nechá bez problému líbit otáčky od dvou tisíc, takže po městě není potřeba ani moc řadit. I když je pravda, že by motor klidně snesl delší převod na poslední dva kvalty. Takovou šestku můžu poprvé zařadit už někdy v padesáti a při obrovském rozsahu otáček jí táhnout až do maxima, které značně přesahuje hranici 200 kilometrů v hodině. Na druhou stranu to ale taky znamená, že dálniční stotřicítka točí přes 5 000 otáček, což je zbytečně moc. Motor by vcelku klidně pobral o tisícovku méně.

Foto: Jakub Deml

Rychlořazení sází rychlosti s minimem úsilí, bez použití spojky a puštění plynu

Ať už ve městě nebo mimo něj, dá se s velkým CB jezdit pohodově a navíc pohodlně. Základní setup nastavitelného podvozku je tak akorát strefeným kompromisem, takže CB přes nerovnosti zbytečně neskotačí, ale přitom si zachovává jistotu a předek se při brždění nepotápí.

Hrozně zlý litr

Jenomže cestovní nadání a pružnost motoru v první půlce otáčkoměru, to je jenom půlka celé srandy. Ta druhá půlka přichází s druhou půlkou otáčkoměru, kde to začne být teprve zajímavé. Stačí vzít za heft o něco ostřeji, poklidně hučící čtyřválec se najednou rozeřve a jak si digitální rafička prodírá cestu otáčkoměrem, chytají v motoru saze. S dosažením nějakých osmi tisíc za minutu popadne řvoucí Honda takřka balistickou dynamiku a stádo bezmála 150 koní cvičí s 212 kilo hmotnou motorkou tak, že se na roztočenou dvojku začne pozvolna stavět na zadní. Zátah je brutální a jediný problém je, že když chci motor točit a držet pod krkem, pohybuji se rychlostmi, které už mi přestávají být na silnici příjemné.

Foto: Jakub Deml

Začněte trochu tahat a z hodné a kultivované motorky se najednou stane zlá a kultivovaná motorka

Naštěstí tu ale mám pár parťáků, kteří mi při krocení bestie pomohou. Je to již zmiňovaný podvozek, ale nemenší roli hrají i brzdy. Dvakrát čtyři pístky se umí razantně zakousnout do velkých předních kotoučů a s neochvějnou jistotou zpomalovat. Páčka má na můj vkus zprvu dlouhý propad, ale pak lze brzdný účinek citlivě dávkovat dvěma prsty.

V zatáčkách je Honda jako doma. Není potřeba ji nikam přemlouvat, do oblouků zatáček padá skoro sama, a přitom předává hromadu informací zpátky k jezdci. Když si pomohu tělem, je mi odměnou ještě větší agilita, sériové pneumatiky neukáží ani náznak polevení a CB mi dá najevo, že klidně můžu na tu pilu přitlačit ještě o něco víc.

Foto: Jakub Deml

Brzda s radiálním třmenem má o něco delší chod páčky, ale parádní a dobře dávkovatelný účinek

Přístupný všemu a všem

Důležité je, že ať už chcete na pilu tlačit hodně, nebo naopak vůbec, litrová Honda se vždycky podřídí a bude radostně spolupracovat na čemkoliv, co máte v úmyslu. Litrový čtyřválec sice nepřekypuje charakterem, ale je to jeden z nejpřístupnějších motorů svojí kategorie. Při dojíždění po městě vás největší stroj z rodiny CB svojí „litrovostí“ nijak neotravuje a zůstává absolutně poslušný, na požádání se však umí proměnit v rozeřvanou bestii a letět jako splašený přesně tam, kam mu ukážete.

Základní ceníková cena CB1000R je nastavena na 329 900 korun. Rozhodně však zvažte příplatek 30 000 za CB1000R+. To plusko na konci znamená, že dostanete už z výroby vyhřívané gripy, hliníkové dekory blatníků, maličký větrný štítek, kryt zadního sedla, mříž chladiče, ale hlavně výborně fungující oboustranné rychlořazení.

Náš testovací jezdec má na sobě
PřilbaSimpson Venom
RukaviceFive RFX3
BotyAlpinestars SMX-6
Dvoudílná kombinézaMacna Hyper

Naše testovací jezdce obléká Bikers Crown

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama