Hlavní obsah

Testy: Štve vás městská doprava? Řešením je malý skútr!

Foto: Jakub Deml

Auta stojí, skútry jedou!

Viděli jste někdy film Volný pád, kde Michaelu Douglasovi trčícímu v dopravní zácpě rupne v bedně, prostě nechá svoje auto v koloně a vydá se na svou pouť zkázy? Faktem je, že kdyby jel Douglas místo v autě na stopětadvacítkovém skútru, nikdy by se mu to nestalo. Prostě by kolonou projel a všichni by byli šťastní! A nepotřeboval by na to ani žádný speciální řidičák…

Článek

Dojíždění do práce umí být někdy vážně o nervy. Do aktuální kanceláře, kterou mám téměř přes celou Prahu, jsem začal jezdit na jaře a od samého začátku se těšil, až začnou prázdniny a město se trochu vylidní. Jenže chyba lávky. Prázdniny sice začaly a v prvních týdnech lidi opravdu odjeli na zasloužené dovolené, ovšem počet uzavírek dosáhl takové úrovně, že se odliv aut ze silnic vyvážil a kolony zvesela pokračují. Každé ráno, každé odpoledne, od pondělí do pátku.

Ovšem celý uplynulý týden mě kolony a doprava absolutně míjely. Udělal jsem si totiž „dopravní prázdniny“ a na test si domluvil patrně nejmenší stroj v historii redakce. Přesně tak, řeč je o malém skútru o objemu 125 kubických centimetrů. A troufám si tvrdit, že jde o vůbec nejlepší způsob, jak se svobodně a rychle pohybovat po městě.

Foto: Jakub Deml

Doplňky jsou spíš otázkou vkusu než praktičnosti

Takže o co se jedná a jak to jezdí?

Prostě a jednoduše – o klasickou a stylovou italskou Vespu, konkrétně pak její „nabité“ provedení Touring. Malý a rozverný stroj s osminkovým jednoválcem má sice legračně znějící výkon 11,5 koně, ovšem vzhledem ke hmotnosti lehce přesahující 100 kilogramů to na rozpohybování bohatě stačí.

Neuvěřitelná pohodovost skútru tkví ve snadnosti jeho používání. Vespa, ale podobně i všechny ostatní skútry po vás vlastně nic nechtějí. Stačí otočit klíčkem, brnknout o startér a kdesi pod sedlem začne podupávat maličkatý vzduchem chlazený jednoválec. Spojka je automatická odstředivá, místo převodovky je tu variátor s plynule proměnným převodem. Není tedy potřeba vůbec nic řešit.

Stačí se chytnout plynové rukojeti a tradá. Vespa slušnou rychlostí, přesto však bez jakýchkoliv dramat vyrazí vpřed. Prakticky vždycky jste na světlech nejrychlejší a sprint z nuly na padesát nevyhrajete pouze tehdy, když se řidiči v okolních autech začnou hodně snažit. Nemají však důvod. Svou rozvernou „vosou“ nikoho nepobouříte a už i u nás si řidiči na mrštné skútraře v provozu začínají zvykat. Co se rychlosti týče, stopětadvacítka pochopitelně nepředvede žádné velké terno. Ještě těch 70 se na budíku objeví vcelku slušně rychle, ale potom už je zrychlení spíše rozvážné. Okreskových devadesát se ovšem dá bez problému udržet a dokonce i tu stovku jsem z italského stroje párkrát vymačkal, aniž bych nabýval dojmu, že motůrek vyplivne píst. A to vážím podobně jako samotný skútr. Přední brzda je kotoučová a ovládá se páčkou na pravém řídítku, zadní pak bubnová, ovládá se levou rukou a v zásadě ji vůbec nemusíte využít. Když někde náhodou přebrzdíte, je tu ABS, které vám stejně nedovolí nabít si tlamu.

Foto: Jakub Deml

Jednoduchost v praxi - jeden budík a hotovo

Hlavním působištěm Vespy (a nejen Touring) je zcela neoddiskutovatelně město. Právě v nižších rychlostech je nejlepší jednak dynamika, ale i celková ovladatelnost. Vespa je lehounká, kompaktní, má nízko těžiště a sedí se na ní vzpřímeně, takže lze naprosto bez problému udržovat rovnováhu i v rychlosti hodně pomalé chůze, o mrštnosti ani nemluvě. Stačí jen málo tréninku, aby se kdokoliv zvládl otočit na pětníku bez sundání nohou na zem. S úzkými řídítky se lze prosmýknout i tou nejužší mezerou mezi auty na světlech. Jednodušší ovladatelnost a manévrovatelnost nemá ani kolo.

Navíc s bicyklem rozhodně nedostanete ani zlomek užitné hodnoty. Světe div se, taková Vespa je skutečně praktická. Opomenu-li epesní chromované nosiče na mém vypůjčeném kusu, je tu hlavně slušně velký prostor pod sedlem, který pojme velkou integrální přilbu stejně dobře jako velkou tašku s nákupem po cestě z práce. A to podotýkám, že se prostornost stále ani zdaleka neřadí mezi ty největší. Některé skútry jsou schopné pojmout klidně i dvě integrální přilby. Jestli mi konkrétně na Vespě něco vyloženě chybělo, byl to boční stojan. Musí se pořád stavět na „centrál“, nicméně i tento úkon jde tak snadno, že ani padesátikilová příslušnice něžného pohlaví nebude mít po pár pokusech problém.

Co musím na takový skútr mít?

Tady pochopitelně spočívá ten největší fór. Už několik let platí, že skútr s objemem do 125 ccm, automatickou převodovkou a výkonem do 15 koní (11 kW) můžete řídit i s řidičským průkazem skupiny B, tedy s papíry na auto. Žádné jiné si dělat nemusíte.

Foto: Jakub Deml

Přilba, rukavice, dlouhé kalhoty a pevné boty. Nic nebudete potřebovat

Pokud jste na ničem podobném nikdy neseděli, vyzkoušejte si ježdění zprvu někde mimo komunikaci, ideálně na velkém parkovišti, kde si natrénujete manévrování mezi pár kužely nebo lahvemi od minerálky. Jak jsem zdůrazňoval již výše, opravdu se není čeho bát. Vespa je stejně jako všechny další skútry podobné kategorie velmi přívětivá a extrémně snadno ovladatelná. Pokud si ani tak nejste sami sebou jisti, vyzkoušejte jednu kondiční hodinu v autoškole, či rovnou přímo ve specializované motoškole.

Od jezdce vyžaduje zákon pouze homologovanou přilbu, já osobně však nesedám na nic jednostopého bez slušných rukavic. Dobrým nápadem jsou taky dlouhé kalhoty a pevné boty. Žabky nejsou úplně ideální, protože při případném karambolu strká většina jezdců impulzivně nohy na zem jako první. Když už jsme u toho padání a narážení do věcí, riziko zranění je pochopitelně výrazně vyšší než v autě, ale pády v městských rychlostech naštěstí nebývají tak dramatické. Když už něco nastane, končí to zpravidla u modřin a odřenin na místech, kde nebylo správné oblečení.

Dokonalým odškodným za vyšší riziko úrazu jsou navíc nizounké pořizovací a provozní náklady, daleko menší než u auta. Vespy se řadí mezi dražší skútry svého druhu, i tak vám ale na pořízení nového kusu stačí částka okolo 100 000 korun. V motoru se jednou za rok vymění pár deci oleje, ale jinak se jedná o nenáročný a spolehlivý stroj konzumující směšné množství paliva. V průměru se vždycky vejdete do tří litrů na sto.

Jsou tu nějaké nevýhody?

Pominu-li vyšší riziko v případě nehody a nemožnost jezdit ve více než dvou lidech, zbývá už jen vrtkavost počasí, potažmo zimní období. Rozhodně se nedá říci, že by jezdit nešlo, vyvstává jen otázka, kolik nepohodlí jste ochotni v rámci rychlejší (a taky o dost zábavnější) dopravy ve městě vytrpět. Letní deštík se dá s lehkou nepromokavou bundou v pohodě přežít, a když se teple oblečete, trvá sezóna v naší zeměpisné poloze klidně od března do listopadu. Ti nejtvrdší jedinci to můžou „hecnout“ i v pravé zimě. Třeba skútristi rozvážkových služeb jezdí celý rok a moc zmrzlých jsem jich zatím neviděl.

Samozřejmě nelze tvrdit, že by byl malý skútr v oblasti komfortu nablízku autům, ale co se týče rychlosti, obratnosti a v neposlední řadě provozních nákladů hravě převálcuje jakoukoliv jinou formu individuální dopravy po městě. Ucpané silnice vás náhle naprosto netrápí, provozem proplouváte s lehkostí, na každých světlech jste vždy první a zaparkujete kdekoliv. Nebál bych se říci, že každý, kdo jezdí denně po městě sám autem, měl by variantu malého skútru alespoň zvážit, případně rovnou vyzkoušet. Mnoho lidí totiž možná zjistí, že se po městě lze pohybovat i bez nervů a dokonce velmi zábavně.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama