Hlavní obsah

Šestikolová revoluce se ve Formuli 1 neujala

Foto: Tyrrell
7. 9. 2019

Světem F1 v sezóně 1976 necloumal jen strhující souboj Laudy a Hunta o mistrovský titul, ale také šokující konstruktérský počin stáje Tyrrell, která přišla s naprosto revolučním šestikolovým monopostem. Velký potenciál nové koncepce se čtyřmi předními koly potvrdilo hned několik úspěchů na trati včetně brzkého vítězství ve Velké ceně, jenže po rychlém vzestupu přišel i strmý pád do zapomnění.

Článek

Když Ken Tyrrell 22. září 1975 poprvé ukázal novinářům a odborníkům na Formuli 1 svůj nový monopost, celý sál ztichl – nikdo nevěděl, jestli má tleskat nebo se začít smát. Bylo slyšet jen cinkání čelistí, které spadly na podlahu. Na místě byl i Frank Williams a ani on nemohl uvěřit, co právě vidí – šestikolovou formuli!

Foto: Tyrrell

Nic podobného nebylo v paddocku k vidění nikdy předtím a ani nikdy potom

Koncept monopostu se dvěma předními koly vznikl tak trochu náhodou. Když totiž geniální závodní inženýr Derek Gardner v roce 1968 připravoval turbínové závodní speciály IndyCar pro Lotus, piloti si stěžovali na nestabilitu auta při práci s plynem, totéž zaregistroval následující rok u turbínového speciálu Matry s pohonem všech kol. Jako řešení ho napadlo rozložit zatížení mezi dvě dvojice předních kol, což by přineslo i řadu dalších výhod. Ta myšlenka však byla tak radikální, že ji raději odložil stranou.

Znovu mu však naskočila v hlavě v roce 1974, když navrhoval závodní auta pro stáj Tyrrell. V té době byla totiž Formule 1 v patové situaci – prakticky všechny týmy (kromě Ferrari) používaly stejný motor Cosworth, stejnou převodovku Hewland a stejné pneumatiky Goodyear, takže najít nějakou výhodu proti konkurenci bylo extrémně náročné. Úvodní výpočty však naznačovaly, že by se menší přední kola aerodynamicky schovaná v profilu vozu mohla rovnat ekvivalentu 40 koní navrch, Ken Tyrrell dal proto projektu zelenou.

Foto: Tyrrell

Mechanika dvou náprav s malými komponenty byla složitá a ráda se porouchávala

Celý vývoj probíhal v naprosté tajnosti, ani jezdci týmu netušili, na čem konstruktéři pracují. Klíčové také bylo přesvědčit Goodyear, aby pro ně vyrobil 10palcové pneumatiky, a navíc si vše také nechal pro sebe. První test Projektu 34, jak nový vůz u Tyrrellu interně označovali, proběhl v zimě 1975 na okruhu v Silverstone a dopadl… příšerně. Raný prototyp kombinoval novou příď P34 se zádí starého šasi Tyrrell 005 a ty dvě části si spolu prostě nerozuměly.

Jenže už tyto první pokusy potvrdily Gardnerovy teorie o výhodách nové koncepce. Menší přední kola schovaná za kompaktnějším předním spojlerem skutečně snižovala vztlak na přední nápravě. Auto také díky delšímu rozvoru působilo stabilněji a větší mechanický grip na předních nápravách přinesl vyšší nájezdovou rychlost v zatáčkách. Jenže tady byly samozřejmě i nějaké ty nevýhody…

Foto: Tyrrell

Tyrrell P34 začal hned od prvních závodů prokazovat svůj rychlostní potenciál

Přední pneumatiky měly průměr 0,625násobku těch zadních, takže se musely otáčet 1,6krát rychleji – když zadní kola jela 320 km/h, přední musela snášet síly odpovídající rychlosti přes 500 km/h! To způsobovalo vyšší opotřebení a deformaci pneumatik. Za menšími předními koly se také skrývaly menší brzdy, které se rychleji přehřívaly, a vyvážení brzdného poměru se stalo noční můrou techniků (místo poměru přední–zadní museli sladit poměr přední-přední-zadní). Poslední výtkou také bylo, že kvůli tehdejšímu vysokému kokpitu piloti neviděli přesně na kola – proto se v bocích kabiny objevily prosklené průzory, které trefování apexů výrazně usnadnily.

Odstraňování vad se týmu protáhlo, nový Tyrrell P34 se tak objevil na závodní trati až při čtvrtém závodě sezóny 1976. Jody Scheckter vyjel na trať ve španělské Jaramě v konvenčním šasi 007, ale jeho týmový kolega Patrick Depailler, který si s novým autem porozuměl daleko lépe, usedl za volant P34 – a okamžitě prokázal jeho potenciál, když v kvalifikaci skončil na třetím místě, o jedenáct příček před Scheckterem. V závodě ale nedojel, zradily ho totiž brzdy.

Auto se dál ladilo a už o dva týdny později ho Scheckter dovezl do cíle závodu v belgickém Spa-Francorchamps na skvělém čtvrtém místě, v následujícím závodu v Monaku už Tyrrelly okupovaly druhou a třetí příčku na stupních vítězů za nedostižným Laudou. A pak ve švédském Anderstorpu, teprve ve čtvrtém závodu P34, dojel Scheckter na prvním místě a unikátní šestikolová formule tak slavila své první vítězství na Grand Prix F1!

Jody Scheckter nakonec zakončil sezónu s jedním vítězstvím, jednou pole position a pěti místy na stupních vítězů, což mu vyneslo celkové třetí místo v šampionátu (první byl Hunt, druhý Lauda, pamatujete?) a stáji Tyrrell třetí místo mezi týmy (díky čtvrtém místu Depaillera), jenže ani to Jodyho o kvalitách P34 nepřesvědčilo. Nelíbilo se mu, jak auto brzdí (v přímce skvěle na hladkém povrchu, ale na hrbolech a při zatáčení se kola blokovala a klouzala) a moc ho netěšila ani spolehlivost komplikované konstrukce se spoustou malých součástí – v Anderstorpu mu ještě před závodem dokonce za jízdy ulétlo jedno z předních kol. V dobách, kdy jste letěli 300 km/h po úzké, hrbolaté trati sedíc na nádrži s benzinem, jste vážně nechtěli, aby se vám vysypala přední náprava…

Scheckter proto na konci roku 1976 odešel od týmu Tyrrell, což se ukázalo jako velmi prozíravé rozhodnutí, sezóna 1977 totiž byla výsledkově naprosto tragická. K problémům s přehřívajícími se brzdami a prakticky neexistujícím vývojem směsi předních pneumatik (v půlce sezóny 1977 byly zadní gumy rychlejší o 2 sekundy na kolo než přední) se přidalo ještě špatné chlazení motoru kvůli nové karoserii. Dvojice pilotů Patrick Depailler a Ronnie Peterson tak jen málokdy viděla cíl závodu a stáj Tyrrell tak skončila až na potupném šestém místě celkově. Týmu tak nezbylo nic jiného, než projekt ukončit a pro rok 1978 vyvinout klasické čtyřkolové auto…

V roce 1981 pak Williams experimentoval s šestikolovým monopostem, který měl zdvojená zadní kola. To proto, že malá stáj Williams neměla turbodmychadlem přeplňovaný motor, takže aby mohli konkurovat rychlejšímu Ferrari nebo Renaultu, rozhodli se změnit uspořádání s podobnou logikou jako Tyrrell, akorát naruby – malá zadní kola (stejně velká jako přední) vytvářejí menší aerodynamický odpor, navíc budou mít lepší trakci. První testy dopadly výtečně, auto jelo jako z partesu!

Jenže pak se o něm doslechla FIA a rychle zasáhla ještě před prvním ostrým startem do závodu – doplnila pravidla zákazem aut s více než čtyřmi koly. Zdůvodňovala to tak, že Williams FW07D měl vlastně poháněná čtyři kola, což pravidla už předtím zakazovala. Tým tehdy zuřil, ale faktem je, že kdyby se tato koncepce osvědčila, přešli by na ni co nejrychleji všichni a výhoda by byla v prachu. Tímto zákazem se však definitivně přestala psát historie šestikolových monopostů Formule 1 a dnes je z nich jen historická rarita.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama