Hlavní obsah

Sbohem Wankelu! Čech přestavěl Mazdu RX-8 na elektromobil

Foto: Jan Majurník

Wankelův motor nevydrží věčně, takže proč Mazdu RX-8 nepřestavět na bateriový pohon?

21. 8. 2019

Rozvoj elektromobility je v dnešní době docela rapidní, nicméně před pár lety tomu tak nebylo. Právě to motivovalo Miroslava Vejmana k tomu, aby si postavil elektromobil podle svého gusta. Vraťme se společně do roku 2012, kdy začala akce „kulový blesk“.

Článek

Určitě si hned položíte zásadní otázku – proč? Míru motivovalo hned několik aspektů, například cena, zaměření vozu nebo případná komercializace projektu. Cíle byly jasné – minimální dojezd 200 kilometrů na jedno nabití v reálném provozu, nepřekážet ostatním, mít kapacitu pro transport čtyř osob a k dispozici běžný zavazadelník.

Všechno začalo výběrem vhodného adepta, ideálně mělo jít o auto s motorem vpředu, ideálně s pohonem zadních kol a dostatkem prostoru pro akumulátory. Vedle Mazdy RX-8 se jevila ještě alternativa v podobě předchozí RX-7, případně limuzína Audi A8 nebo i sportovně laděný Chevrolet Corvette. Vítězná „osmička“ nakonec vyhrála kvůli uložení motoru za přední nápravou, aerodynamickému tvaru a dostatečnému užitečnému zatížení.

Foto: Jan Majurník

Mazda RX-8 na baterie

Proč si šikovný Čech nevybral nějakou předokolku? „Důvodem je nedostatek místa pod přední kapotou pro instalaci trakční baterie. Vozidla s pohonem přední nápravy mají převodovku v prostoru pod kapotou. U aut s pohonem zadní nápravy je převodovka většinou odsunuta do prostoru pod palubní deskou, až mezi předními sedadly, případně dokonce na zadní nápravě (transaxle). Tyto prostory je na rozdíl od prostoru pod přední kapotou obtížné využít pro instalaci trakční baterie, případně jiných komponentů, které přestavba druhu pohonu vyžaduje,“ vysvětluje Vejman.

Foto: Jan Majurník

Mazda RX-8 na baterie

Přebytky pryč

Při přestavbě musel autor brát v potaz také hmotnosti, takže při demontáži auta zjistil, že nejtěžšími komponenty jsou kromě motoru a převodovky také výfuk, soustava klimatizace, kompresor emisní soustavy, chladiče nebo různé držáky a úchyty. Aby mu váha po přestavbě vyšla, musel dokonce vyhodit klasickou 12voltovou baterii, DVD mechaniku, CD měnič a optimalizovat chladicí systém. Posledními úkony ušetřil podstatných 24 kilogramů.

Foto: Jan Majurník

Mazda RX-8 na baterie

V rámci zástavby akumulátorů nevsadil Vejman na běžné lithium-iontové baterie, ale vybral lithium-železo-fosfátový akumulátor (LiFePO4) čínské značky Wina. Do auta pak naskládal rovnou 98 článků a získal tím kapacitu 29,4 kWh. Dnes už jsou samozřejmě k dispozici daleko lepší baterie, nicméně ve své době šlo o nejvhodnější typ k uskutečňované přestavbě. Nabíjení energetického úložiště vyřešil pomocí instalace vzduchem chlazeného nabíječe TC-Charger s výkonem 7,3 kW, který dobije baterii za necelé 4 hodiny přes standardní elektromobilní zásuvky typu Type2. Titul pohonného elektromotoru vyhrál model Kostov K11A, především kvůli vhodným parametrům i tržní a cenové dostupnosti.

Foto: Jan Majurník

Miroslav Vejman a jeho elektromobil

A kolik tahle legrace stála? Bez daně z přidané hodnoty jsme na částce 566 585 korun – bez započtení spojovacího materiálu, který tvoří asi 10 procent ceny – dohromady tedy po zaokrouhlení 623 244 korun bez daně. Připočteme-li daň, jsme na 754 609 korunách, stále bez započtené práce. K takové přestavbě však nemůžete pustit jen tak někoho a musíte být opravdový odborník.

Experti první třídy

„Vyžadována je pokročilá znalost funkcí automobilových systémů, dále dobré znalosti technologií elektromobilů, zejména trakčních systémů (pohony, baterie). Minimální počet techniků jsou dva – jedinec není schopen manipulace s některými komponenty. Proces vyžaduje automobilový zvedák a další dílenské vybavení, které bude blokováno po výraznou dobu přestavby. Rovněž je třeba zajistit dostatečné skladovací prostory pro nové i původní komponenty, a dále pro aktuálně rozebírané části vozidla,“ upřesňuje Vejman.

Foto: Jan Majurník

Mazda RX-8 na baterie

Pečlivým počítáním jsme se nakonec dobrali až k 800 hodinám vykonané práce dvou expertů, která začala dovozem auta ze zahraničí a končila instalací 12voltové palubní baterie. A teď si k ceně 750 tisíc přidejte ještě hodinovou sazbu kapacit ve svém oboru – ta může být klidně 500 korun a vyšší. Určitou ekonomickou nesmyslnost projektu přiznává také sám majitel.

„Projekt si vyžádal 800 hodin práce dvou zkušených techniků v prostředí profesionálně vybavené autodílny. Konverze automobilu se spalovacím motorem na elektromobil byla zajímavou zkušeností, ale posledních sedm let uteklo rychle a dnes už to při ceně ojetých elektromobilů nedává vůbec žádný smysl,“ hodnotí smysluplnost realizace Vejman.

Kdyby se panu Vejmanovi podařilo projekt uzavřít a využívat vůz na pravidelnou každodenní stokilometrovou trasu, ušetřil by oproti běžnému vozu se spalovacím motorem asi tisíc korun týdně. Investice do přestavby by se mu vrátila asi za 11 let, což se objektivně nevyplatí.

Otázky a odpovědi

Svět však není jenom práce, tak jsme si pro Míru Vejmana připravili několik doplňujících otázek.

Co bylo tím prvním impulsem, kdy sis řekl, postavím si elektromobil?

Začal jsem pracovat v Praze, což od nás z vesnice u Hradce Králové znamená denní nájezd autem 250 kilometrů. Zase tolik mi v Praze nepřidali a 12 tisíc korun měsíčně za palivo dost bolelo. Elektromobil z toho vycházel jako jediná logická možnost. Na trhu byly jen modely C-Zero, první leafy, sem tam elektrický Renault Fluence, a ty vozy stály 500 tisíc korun a výše. Plus se daly koupit elektrické golfy třetí generace, saxa nebo berlinga.

Foto: Jan Majurník

Nissan Leaf první generace

Nic z toho ale nedojelo 200 kilometrů, což jsem si dal jako limit, aby auto šlo denně používat beze strachu, že někde bude objížďka. Tak nezbylo nic jiného, než si něco postavit. Navíc stavba má tu výhodu, že do ní jde investovat průběžně.

Nelituješ času a peněz za přestavbu, když dnešní elektroauta jsou na jiné úrovni?

Litovat toho nemohu. Mazda samotná je v porovnání s nastudovanými informacemi a nabytou zkušeností vlastně docela nepodstatná. Naučil jsem se na ní spoustu věcí, které mně dnes dávají chleba na stůl.

Poskytuje ti Mazda na baterie stejnou radost z jízdy jako jiné benzinové sporťáky?

Projet se autem, kterého jste sám autorem, je speciální druh radosti z jízdy. To jen tak něco nepředčí. A taky se nikde nepíše, že když jezdíte na elektřinu, tak si o víkendu nemůžete užívat žíznivou bestii hltající recyklované dinosaury.

Jaké jsou reakce okolí na auto?

Je to na první pohled normální placatá Mazda s hodně tichým výfukem – nic extra.

Chystáš se projekt dokončit, to znamená homologovat pro provoz?

Nevím, asi už ne, doba je jinde. Prošlápl jsem si to v 2013 s autem kamaráda s jinou přestavbou spalovacího auta na elektromobil. Byl to rok běhání po zkušebnách a 150 tisíc korun jen za zkoušky. Pravidla homologačních testů v podstatě určují, jak to auto musíte postavit, abyste na těch testech potom prošli.

Foto: Jan Majurník

Miroslav Vejman nyní uplatňuje své nabyté zkušenosti v praxi a pomahá (mimo jiné) vyvíjet nabíjecí stanice

Když testy neprojdete na poprvé, tak se to prodraží za každé další měření. Na přestavbě kamaráda jsem se poučil a Mazdu stavěl s ohledem na podmínky testů. Říkal jsem si, že podruhé se mi to s mým autem bude dělat snáze. Čas ale uběhl rychle a dnes už to nedává smysl. Navíc dnes na Mazdě vyvíjím a testuju nabíječky, což bych na schváleném autě nemohl.

Kdybys měl možnost, šel bys do stavby znovu, nebo by sis koupil jiný elektromobil – jaký?

Moje partnerka jezdí Leafem a sám jsem pár továrních elektromobilů už taky vystřídal. Kdybych si mohl vybírat, tak dnes se mi moc líbí elektrická Kia e-Niro.

Foto: Kia

Kia e-Niro

Prodal bys svoji e-Mazdu? Pokud ano, za kolik?

Vyměním ji za to e-Niro. Ne vážně – Mazda nemá pro nikoho jiného žádnou hodnotu. Jednoho dne z ní vyndám baterie a budu mít krásné 30 kW domácí úložiště k fotovoltaice.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama