Ducati Multistrada V4 S je fantastická motorka! Ale vážně někdo potřebuje 170 koní?

K této Multistradě jsem přišel jako slepý k houslím. Původně jsem si chtěl po Hondě Transalp s automatickou spojkou půjčit další skútr, ale ozval se kolega, že zápůjčku Ducati nezvládne, a jestli ji nechci. No, co jsem mohl dělat. Šéf rozkázal. Je to řehole, tohle ježdění na testovacích motorkách, to vám řeknu. Ale někdo to dělat musí.

Navíc jsem na Multistradě dlouho neseděl (na nové vůbec), a když jsem se u Ducati dozvěděl, že kluci v redakci nedomluvili nic jiného než plnotučnou verzi V4 S, ani jsem se nezatvářil moc kysele. Svezení na motorce za 600 tisíc, která má 170 koní, si ujít nenechám, když už to tedy musí být.

Sportovně-cestovní model s označením Multistrada se v nabídce Ducati poprvé objevil v roce 2003 a vlastně šlo o zvednutého Monstera s kapotáží. Litrový vzduchem chlazený dvouválec tehdy dával 85 koní. V roce 2010 dorazila druhá generace s výrazně větším dvouválcem 1,2 l a výkonem 150 koní. Od druhé generace se design Multistrady moc nezměnil.

Současná Multistrada je už čtvrtá generace a na trhu je od roku 2021 ve vrcholné podobě s vidlicovým čtyřválcem. Od roku 2025 se prodává také „menší“ Multistrada V2 s litrovým dvouválcem, ale to není žádná novinka. Multistrady s menšími a slabšími motory byly v nabídce i dříve.

U Ducati je tento model jakýsi pomyslný vrchol adventure motorek a konkurence například pro BMW R1300 GS. Ovšem Multistrada se orientuje hlavně na silnici a celkově je stroj sportovnější a pocitově menší. Dost mi připomíná třeba můj Tracer 9 od Yamahy, ale čtyřválcová Multistrada je i tak o něco mohutnější motorka. Je to takové SUV, v automobilovém světě by její ekvivalent bylo něco jako BMW X6. Nebo spíše Lamborghini Urus, pokud zůstaneme v Itálii (a dokonce ve stejném koncernu, protože Ducati patří pod Audi a Lamborghini).

Na papíře tahle motorka vypadá dost výhružně. S plnou nádrží váží zhruba 250 kilogramů (což není zas tak moc v téhle třídě), její čtyřválec 1,2 l má výkon 170 koní a stojí v základu skoro 600 tisíc korun. To si člověk hned začne rozmýšlet, jak k tomu přistoupí. Tohle není motorka pro někoho s čerstvým řidičákem.

Jenže zdání klame. Sedlo jsem si nechal dát do nižší polohy, úplně v pohodě se na Multistradu vyhoupnul, zapadl do té uvolněné klasické pozice a cítil se tu hned jako doma. Zvyk bude vyžadovat jen ovládání palubního systému, ale všechny základní funkce jsou povědomé. „Tady se zapíná sportovní režim, tady si to přepneš do ostřejšího módu,“ chrlil na mě informace technik Ducati, když mi motorku předával. Tak jsem jen poprosil, ať to celé nastaví zpátky do základního komfortního režimu pro lamy a přibalí inkontinenční pleny. Začalo totiž poprchávat, což je opravdu skvělé počasí na zkoušení tak silné a drahé motorky.

Ovšem musím říci, že v tom běžném režimu Touring je Multistrada V4 S vlastně moc hodná holka. Aspoň tedy, když se jede normálně. Přes Prahu mám čas se s motorkou seznámit a tohle první rande se zatím vyvíjí velice dobře. Motor, i přes šílené tabulkové parametry, zabírá měkce, možná až moc opatrně. Řízení je snadné, přední brzda nekousavá a celkově tahle motorka působí velmi kamarádsky. Rozhodně ne jako nějaká náladová výbušná Italka.

Hned si všímám jedné věci. Při každém dojíždění k semaforu se motorka citelně sníží k zemi a usnadňuje mi stání na místě a případné manévrování. Tohle dělá systém ALD semiaktivního podvozku verze V4 S (standardní V4 má klasický mechanický podvozek, i když samozřejmě nastavitelný). Při rychlostech nižších než 10 km/h se motorka sníží, a když se rozjedete, tak při rychlosti nad 50 km/h se Multistrada V4 S zase automaticky vrátí do původního jízdního nastavení. Systém můžete ale i vypnout.

Pro někoho s krátkýma nohama je to milá pomůcka. Jenže to už potřebuju najet na Jižní spojku a poprvé můžu trochu okusit, co tahle motorka umí nejlíp - zrychlovat. Zatím ale s citem, protože je silný provoz a poprchává. Hned je cítit, že i v tom standardním režimu v nižších otáčkách zabere i na půl plynu čtyřválec 1,2 l jako lokomotiva. Hned mě napadá, jaké se tady budou dít věci, až se silnice otevře a prořídne provoz…

Člověk pak musí neustále koukat na rychloměr, protože se stačí přikrčit za poměrně účinné plexi a ani nevíte, kolik jedete. Čekal jsem, že tahle motorka bude zaměřená hlavně na sportovní jízdu, ale překvapilo mě, jak dobře žehlí nerovnosti. Semiaktivní odpružení řízené systémem DSS EVO má nové senzory na vidlici a prediktivní funkce systému přizpůsobuje odezvu zadního odpružení v reálném čase na jakémkoli typu silnice.

Režimy chování odpružení si může jezdec nastavit pomocí samostatného tlačítka vlevo na řídítkách a není podřízeno jízdnímu režimu, takže můžete mít třeba sportovní motor, ale komfortní podvozek. Těch možností nastavení je tu tolik, že bych motorku musel mít na měsíc a ne na pár dní, abych se se vším seznámil. Stejně mi to základní nastavení přišlo nejlepší. Aspoň tedy na pohodovou jízdu a „učení se“.

Jenže na tu si člověk nemusí kupovat Multistradu V4 S s výkonem 170 koní. Tu si kupujete, abyste za to mohli občas taky pořádně vzít. A když to uděláte, začnete chápat, o čem tahle motorka je. Možná není o ostré jízdě někde na okruhu (na to má Ducati v nabídce úplně jiné motorky), ale jestli nechcete nic jiného než brutálně silný zátah a neutuchající chuť letět po dálnici vysoko nad povoleným limitem ve dvou a s kufry, abyste se co nejdřív dostali na ty božské silnice v Alpách, asi už nemusíte hledat jinde.

Pokud je pravda, že rakouské a české radary na dálnicích fotí jen zepředu, tak jste v pohodě z Prahy na Brenneru za necelé tři hodiny. Včetně dvou zastávek na tankování, protože když za to začnete brát, udělá se v nádrži Multistrady vír. Mně vyšla spotřeba na zhruba 8 l/100 km, a to jsem se s tím přísunem výkonu docela hlídal. Navíc po vydatném dešti a bouřce bylo všude docela dost štěrku, polámaných větví a bláta a nešlo úplně bláznit.

Nádrž na 22 litrů tak slibuje i při trochu opatrném přístupu k rukojeti plynu reálně tak 300km dojezd. Kolegové z branže ale píšou, že se s touhle Multistradou dá jezdit zhruba za šest. A to není na čtyřválcovou motorku s objemem 1,2 l a výkonem 170 koní špatné. Já bych ale na delší cesty přeci jen uvítal trochu rozměrnější přední plexi. A taky vyhřívané rukojeti, které u motorky za 600 tisíc překvapivě nejsou v základu. V základu není ani hlavní stojan, který mi k těmto motorkám (vybavených řetězem) připadá jako povinnost. Když totiž jedete k moři a z toho vám dva dny prší, chce to každých aspoň 500 km řetěz promazat. To je u naložené motorky bez centrálního stojanu opruz.

Ale zpátky k tomu motoru. Čtyřválec v Multistradě nemá desmodromické ovládání ventilů a asi nikomu chybět nebude. I tak motor točí krásných 11 000 otáček (výkon odevzdává v 10 750 1/min) a točivý moment 124 Nm je k dispozici v 9 000 otáčkách. Při jízdě je cítit, jak motor do 3 000 otáček trochu protestuje, nemá moc hezký zvuk a docela dost se klepe (možná to dělá systém odpojování dvou válců pro snížení spotřeby), ovšem zabere s chutí, aby nad 7 000 1/min začal předvádět neskutečný koncert.

Charakteristika motoru nutí člověka jezdit o jeden stupeň níž, než by bylo potřeba. Čekal jsem u čtyřválce mnohem větší plynulost a jemnost. Jenže tenhle motor otáčkoměrem umí proletět jako šílený a na trojku Multistrada V4 S zrychluje opravdu famózně. Až si člověk říká, jestli je to vůbec potřeba. Není. Ale chcete to zažít.

Moc příjemná je také převodovka. Ovládání spojky jde lehce a rychlořazení tady funguje, jako kdyby tu byla dvouspojková převodovka. Žádné škubání a cukání, pod plynem nahoru rychlosti cvakají naprosto jemně a přesně. A stejně tak při zpomalování bez plynu dolů. Když pak jedete ve dvou, nebudete si díky jemnému a přesnému řazení neustále se spolujezdcem o sebe ťukat helmou.

Když jsem si začal na motorku zvykat a postupně zvyšoval tempo, všiml jsem si jedné zvláštnosti. Přišlo mi, jako by se při svižném, ale ne úplně ostrém svezení, pokaždé chovala v zatáčce trochu jinak. Možná je to jen logikou toho adaptivního podvozku, který se přizpůsobuje.

Při klidné jízdě to bylo v pohodě a při opravdu už dost agresivní také, ale když jsem si chtěl v relativním klidu při „středně“ ostrém tempu užívat jízdu, jednou mi přišlo, že Multistrada hladově padá do zatáčky, abych ji pak do druhé musel zas přemlouvat. A stále jsem měl podivný pocit nestability zadního kola a musel jsem provádět korekce. Asi bych potřeboval vybrat si vhodnější jízdní režim a individuální nastavení podvozku. Je tu prostě moc funkcí.

Zase se za ty peníze ale asi očekává, že nedostanete úplnou holotu. Je jasné, že ten semiaktivní podvozek není levná věc, ani případné radarové systémy, které tu můžete mít (hlídání odstupu, adaptivní tempomat, hlídání mrtvého úhlu v zrcátkách). Věřím tomu, že na základní V4 s běžným podvozkem, která má také 170 koní, bych si zvykl rychleji a třeba by byla i čitelnější. U V4 S bych jen potřeboval víc času. A musím přiznat, že třeba funkce automatického snížení motorky při dojíždění ke křižovatce je opravdu fajn.

Kdo by se bez těch elektronických hraček obešel, stačí mu na Multistradu V4 v přepočtu asi 496 tisíc korun. A pokud chcete jezdit hlavně „na pohodu“, tak vám možná bude stačit menší a lehčí Multistrada V2, která stojí od 388 tisíc (ve verzi V2 S od 446 tisíc). Ale věřte mi, že jakmile se svezete na tomhle čtyřválci, budete si hned chtít těch sto tisíc připlatit. Jde přece o princip - 170 koní na sportovně-cestovní motorce nikdo opravdu nepotřebuje, ale je paráda je mít, když si to všechno můžete dovolit.

Kdyby to snad bylo někomu málo, má Ducati v nabídce ještě univerzální „soft-roadovou“ verzi Rally za 674 tisíc korun, případně sportovní verzi Pikes Peak se 17“ předním kolem (verze V4, V4 S a Rally mají vpředu 19“) za 766 tisíc korun. Dokonce si můžete koupit i brutální ostrou V4 RS s desmodromickým čtyřválcem 1,1 l o výkonu 180 koní v 12 500 otáčkách, která stojí 933 tisíc korun. Nakonec je tak V4 S vlastně zajímavá cenová nabídka, i když pořád je to za motorku strašně moc peněz.

Třída prémiových silničních adventure motocyklů je teď opravdu pořádně našlapaná. Kromě této Ducati můžete mít spíše univerzální cestovní GS od BMW, případně třeba opravdu brutální KTM 1390 Super Adventure. Pokud chcete jen extrémně výbušný motor zvedající motorku i na čtyřku na zadní, musíte si to KTM vyzkoušet.

Není sporu o tom, že Multistrada ve verzi V4 S se řadí na absolutní vrchol sportovně-cestovních motorek. Výkon 170 koní posouvá jízdní zážitky do úplně nové sféry, ale pořád dostanete mimořádně použitelnou a jízdně příjemnou motorku. Jen si na ni musí člověk trochu zvykat a bude trvat, než si osaháte všechny možnosti jejího nastavení.

Já osobně mám ale s těmito motorkami jeden zásadní problém - už jsou příšerně složité, přetechnizované, drahé a hlavně nesmyslně výkonné. Tracer 9 od Yamahy nebo Tiger 900 od Triumphu vám sice nedají 170 koní, ale za polovinu peněz dostanete v reálném světě 90 % zážitků této Multistrady. Jenže kdo má na motorku 600 tisíc, na tohle se neptá a kupuje to nejvíc, co může být. A já tomu naprosto rozumím, protože bych to asi udělal stejně. Sakra, tohle je fakt skvělá motorka!