Proč Češi milují americká auta? Sice dost žerou, ale jsou velká, spolehlivá a mají dostupnější díly

Automobilový průmysl se neustále mění a v dnešním tržně globálním světě už neexistují jasné hranice toho, co je amerika a co není. Poslední desetiletí se i tam úspěšně prodává spousta aut, která si v jen velmi lehce upravené formě můžeme dopřát i tady. Tradičního „amerického železa a svalů“ ale rychle ubývá. A právě proto se o ta pravá a tradiční americká auta dnes zajímáme i u nás v malém Česku mnohem víc než dřív. Nějak tušíme, že se velké pick-upy s rámovými konstrukcemi a s motory OHV V8 brzy ocitnou na seznamu ohrožených druhů a že tradiční muscle cars dost možná ani generace našich dětí nebude chtít kupovat.

Moje dětství se odehrávalo na pomezí osmdesátých a devadesátých let. To byla doba, kdy americká auta neměla příliš trumfů v rukávu a ta evropská byla naopak na špici. Po ropné krizi, která propukla naplno v sedmdesátém čtvrtém, přišla spousta amerických aut o svůj skvělý výkon. Ani osmdesátá léta a nástup vstřikování paliva situaci příliš mnoho nezměnily. Co mohl třeba v osmdesátém osmém roce nabídnout hranatý Buick LeSabre proti třeba tehdy skvělému BMW řady 5 (E34)? Z poměrně vysokého objemu véčkových šesti či osmiválců zbývaly výkony kolem sto padesáti koní a ta auta ničím, snad kromě plavnosti odpružení a měkkosti čalounění, nevynikala.

A i proto jsem vyrostl spíš na těch oblíbených evropských značkách, byť si pořád živě pamatuji, jak se kdysi v té době (určitě už v devadesátkách) prodával v bazaru mého rodného malého města pětilitrový Mustang (Foxbody) dokonce s manuální převodovkou. To auto mělo pro mne jako malého kluka velké koule tehdy a má velký nostalgický náboj dodnes. Ostatně bavil mě i obyčejný Ford Fairmont z osmdesátek, který jsem řídil před skoro dvěma dekádami v USA a byl na jeho vlastnictví v podstatě i hrdý. A na to druhé auto, osmdesátkový GMC Jimmy, mám moc hezké vzpomínky z cestování napříč Itálií. O nějaké ovladatelnosti však nemohla být tehdy příliš řeč.

Jenže v historii amerických vozů přišel rok 1992 a v prodeji se objevil Dodge Viper. Byl na titulní straně jednoho velkého autokatalogu a v kvartetu s auty hrál vždycky roli jasného trumfu. Osm litrů objemu vidlicového desetiválce a hlavně obrovský výkon čtyř set koní – to bylo zkrátka něco nadpozemského. Viper pořád nebyl sporťákem, který by uměl skutečně vtáhnout do děje jinak, než že by ohromil silou a svým „hovězím“ projevem, ale americká auta se začala rychle měnit.

Chevrolet Corvette páté generace vyráběný od roku 1998 umí nadchnout řidiče i dnes a není problém takové auto s manuální převodovkou a dobře naladěným podvozkem porovnat klidně i s dobovým Porsche 911. Evropané svůj náskok v ovladatelnosti a rychlosti svých aut celkem rychle ztráceli. Hořkou prohru přeci zakusil i samotný Enzo Ferrari dávno v minulosti, a to přímo na Le Mans. Příběh úspěchu Fordu GT40 v šedesátém šestém už zůstane navždy přímo legendární.

Opravdu dobrá ovladatelnost amerických aut v zatáčkách přišla ve větší míře až v uplynulém desetiletí, ale zato s velkým triumfem. Když jsem si před lety půjčil šestiválcovou verzi Mustangu páté generace, neskrýval jsem velké zklamání. To auto nezatáčelo dobře, nebrzdilo a ani převodovka neřadila kdovíjak přesně. Jenže roky uplynuly a já seděl v zánovním Mustangu Shelby GT350 a to už byla úplně jiná písnička. Stačilo mi pár desítek ujetých kilometrů na to, abych pochopil, že s nějakými předraženými „emtrojkami“ se může prémiové BMW jít leda vycpat.

Samozřejmě, že přeháním, ale najednou to Ford zvládl a zaslouží nejhlubší poklonu. Mustang od Shelby má úžasně výkonné brzdy, v podstatě závodní osmiválcový motor, který točí dost přes sedm tisíc otáček, a velmi dobře nastavený podvozek i řízení. Je tu manuální převodovka a ovladače mají své čudlíky, není tu žádný složitý dotykový tablet přes půl přístrojovky. Do takového auta se snad ani nejde nezakoukat…

Když vás ale už nebaví někde nahánět vteřiny na závodním okruhu anebo se snažit projíždět oblíbené okresky pěkně v tempu, Amerika nabízí spoustu dalších možností. Auta, která se vyráběla za oceánem, byla vždycky větší než ta evropská, byla pohodlnější, plavnější, a díky tomu se řidič za volantem vyklidnil, odpočinul si. Co je malé, je hezké, to pořekadlo možná platí, ale co je velké, je jednoduše velké a tak nějak lepší. Vždycky když někde na cestě potkám usmívajícího se týpka ve velkém americkém pick-upu nebo SUVčku, dívám se nahoru na to auto a říkám si, že Ameriku fakt asi nikdy nedoženeme. Opět přeháním, ale připadám si přesně jako ten dvanáctiletý kluk, který poprvé s rodiči vycestoval na západ v naší bílé Dacii a díval na všechna ta úžasná „západní“ auta okolo.

Tento týden jsem měl příležitost používat zánovní fullsize pick-up Dodge Ram, o kterém si brzy budete moci přečíst kompletní článek včetně servisních rad. A nezastírám, že byl přímou inspirací pro dnešní blog. Nějak jsem si v rámci všednodenního cestování s tímto „drobkem“ uvědomil, že jsme stejně za tou Amerikou pořád pozadu a že vlastně nechápu, proč jich nepotkávám na silnicích daleko víc. Ta auta nejsou levná, ale na to, co umí, jsou vždy za férové peníze. Uvnitř umí být luxusní tak, že by leckteré firemní Audi zčervenalo studem. Na kapku větší šířku a asi metr a půl větší délku si i průměrně zkušený řidič rychle zvykne a pak už si jen užívá tlumeného bublání motoru a starého dobrého rock’n’rollu z velmi dobře ozvučené audioaparatury.

Jasně, už slyším, jak říkáte, že vás takové auto „sežere“. Spotřeba velkých amerických korábů je vždycky trošku vyšší, ale ono je potřeba se na ty náklady dívat v širších souvislostech. Dnešní moderní evropská, japonská nebo korejská produkce nabízí velmi úsporné motory, které sice nemají kdovíjaké přebytky výkonu, ale s tím se nakonec smíříme. Na to, že jeden a půl litru je u nás v Evropě celkový objem válců motoru rodinného auta, a ne lahve od limonády, jsme si časem nějak zvykli. Ale na co si zvykáme poslední léta neradi, jsou dramaticky zvýšené náklady na opravy menších turbomotorů a jejich příslušenství.

Když otevřu kapotu od auta, které mám stále před domem, vidím tam klasické véčko, osm válců a jednoduchou konstrukci, rozvod OHV. Při volnoběhu není motor skoro ani slyšet, jen po nastartování se letmo zhoupne a zaburácí, aby se za chvilku zklidnil do příjemného, takřka neslyšného tempa. V pick-upu, který váží přes dvě a půl tuny, si samozřejmě „hemina“ řekne o patnáct litrů benzinu na sto kilometrů, ale v těchto pracovních autech stojí za to investovat nějaké peníze do sekvenčního vstřikování LPG. S tlakovým přimazáváním aditiva na ochranu sedel ventilů není zástavba pro motor vůbec riziková. Taková úprava se při běžném nájezdu vrátí finančně už za jeden rok. I tomu, kdo jezdí málo, se náklady vrátí maximálně za dva roky. S litrem zkapalněného plynu za polovic cen benzinu pak už ony provozní náklady vypadají o dost růžověji.

Moderní americká auta se totiž příliš nerozbíjejí a hlavně nemají tak drahé náhradní díly jako některé evropské přetechnizované turbodiesely nebo přímovstřikové benziny. Když se pak sečte všechno dohromady, začíná mi svítat, že koupě té pravé ameriky a je jedno, jestli budu zrovna fanoušek Moparu (Chrysler, Dodge) anebo Fordu či Chevroletu, nebude jen čistá frajeřina. Dává to totiž velmi racionální smysl. Už mi věříte, že ten velký pick-up, co mi zrovna parkuje před domem a působí mezi auty sousedů trošku jako menu XXL, nechci vlastně ani vracet?