Škodovácké kupé mělo v osmdesátých letech překonat Porsche. Stopku projektu vystavil Favorit

V osmdesátých letech bylo dávno jasné, že koncepce vše vzadu je pro rodinné auto beznadějně zastaralá, a tak se u Škody konečně začalo pracovat na voze s motorem vpředu a pohonem předních kol. U kupé ale byla situace odlišná – však ji vedle Škodovky tehdy používalo i legendární Porsche nebo Alpine. I proto se čile pracovalo na zásadní modernizaci modelu 743 (Garde/Rapid), která měla posunout jeho schopnosti.

Na novém sportovním kupé se začalo pracovat již na konci sedmdesátých let, kdy se základem stala karoserie tehdy ještě teprve chystaného modelu Škoda 743 Garde (uvedeného na trh v roce 1981). Proti němu se však prototyp lišil zcela přepracovanou přední partií z laminátu.

Poznávacím znakem byla jak jiná maska, tak přední světlomety, které byly sdíleny s VAZem 2105. Dodal je novojičínský Autopal, který je vyráběl právě i pro sovětský model. Zvláštností byly i štěrbiny v horní části přídě pro odvod horkého vzduchu od chladiče.

Prototyp s interním označením Škoda 748/I se od Garde lišil také svou zádí, kde byla integrována výrazná přítlačná plocha s dvěma otvory pro přívod vzduchu k motoru i menší spoiler u hrany střechy. Koncová světla byla převzata z řady Škoda 100.

Pohon zajišťoval za zadní nápravou uložený čtyřválec o objemu 1 289 cm3 poskytující výkon 53 kW a točivý moment 104 Nm, který spolupracoval s posílenou čtyřstupňovou manuální převodovkou. V rámci jízdních testů se však pod kapotou objevovaly různé prototypové motory.

Podvozek byl částečně převzat z kupé 130 RS. Konkrétně šlo o přední lichoběžníkovou nápravu s prodlouženými příčnými rameny nebo zadní zavěšení na vlečených trojúhelníkových ramenech se šikmou osou kývání. Zastavení zajišťovaly čtyřpístkové kotoučové brzdy vpředu, respektive bubnové zadní brzdy.

Rozměry zhruba odpovídaly Garde, s nímž prototyp 748/I sdílel rozvor 2 400 mm. Rozchod kol byl nicméně rozšířen, jiné nárazníky pak znamenaly celkovou délku 4 130 mm.

Na začátku roku 1980 následovaly další dva prototypy s interním označením 748/II a 748/III. Ty dostaly karoserii z tenčích plechů, což pomohlo lehce snížit pohotovostní hmotnost pod výchozích 850 kg.

Změnou prošla i přední partie se šikmou zaoblenou maskou se světlomety a směrovkami v rozích předních blatníků, zatímco upravený plastový nárazník nově plnil i funkci spoileru. To vzadu se objevila modernější koncová světla z Garde. Zkoušela se i různá koncepce stěračů – jeden z prototypů měl klasicky dva, druhý však jeden, avšak delší, aby sám setřel čelní sklo.

Třetí postavený prototyp v rámci testů vyrazil i do Británie, do aerodynamického tunelu tamějšího zkušebního ústavu MIRA. Tam mu naměřili součinitel čelního odporu cx = 0,351, což byla mimochodem lepší hodnota než u tehdejších modelů Porsche! Porsche 944 dosahovalo hodnoty 0,355, model 924 pak 0,365.

Ve stejné době mimochodem na inovacích kupé pracovali i v Bratislavě v nově budovaných Bratislavských automobilových závodech. Prototyp Locusta posunul úpravy ještě mnohem dál – na Slovensku totiž pracovali na možné změně koncepce v automobil s motorem vpředu a pohonem předních kol.

Locusta proto vsadila na motor z jugoslávské Zastavy 101 (alias licenčního Fiatu 128) v podobě napříč uloženého čtyřválce o objemu 1 116 cm3 a výkonu 40,5 kW. Změna koncepce si vyžádala posunutí přední nápravy o 70 mm směrem vpřed, stejně tak jinak tvarovanou příď. Záď se pak dočkala výklopného víka, zajišťujícího přístup do zavazadlového prostoru.

Ještě jeden prototyp (748/IV) následoval v roce 1985, tedy v době, kdy Garde už vystřídal inovovaný Rapid. Od předchozích exemplářů se kus zhotovený v Kvasinách odlišil jinak tvarovanými nárazníky nebo novou maskou. Chladič byl umístěn vpředu před zavazadelníkem s výstupem vzduchu štěrbinou před víkem. Speciální kola z lehké slitiny dodal podnik Metaz Týnec nad Sázavou.

Velkou změnou pak prošel interiér. Palubní deska byla totiž zcela nová, využívající podobný přístrojový panel s otáčkoměrem jako z připravovaného modelu Favorit.

Právě Favorit ale zakrátko vystavil stopku dalším pracím na projektu 748. Ukázalo se totiž, že mladoboleslavská automobilka musí vložit veškeré úsilí právě do nového modelu s novou koncepcí motoru vpředu a pohonem předních kol. Kupé s motorem vzadu a pohonem zadních kol bylo odstaveno na vedlejší kolej – výroba Rapidu tak nakonec skončila v roce 1990 bez přímé náhrady. Zamýšlené nástupce tak lze dnes potkat pouze v muzeu – v bratislavském Muzeu dopravy (Locusta), respektive v depozitáři mladoboleslavského muzea Škoda (748/IV).