Nákupní horečka, která nebrala konce. Připomeňte si, jak Volkswagen rostl v automobilového giganta

Volkswagen Group dnes patří mezi největší automobilové giganty celého světa, pod jehož křídly najdeme všední automobilky, luxusní značky, výrobce užitkových vozidel i motorek. VW sice od počátků stavěl vlastní auta, postupem času ale rostl hlavně díky skupování jiných značek.

Historie Volkswagenu se začala psát roku 1937, kdy v nacistickém Německu vzniká požadavek na stavbu dostupného auta. Název Volkswagen ostatně v němčině znamená „lidový vůz“. Pověřen je Ferdinand Porsche a po roce se představuje KdF-Wagen, konstrukční předchůdce později úspěšného Brouka. Plány na motorizaci země ale zhatí druhá světová válka - nově vznikající továrna a město Wolfsburg se v nelehké době musí přeorientovat na vojenskou výrobu.

Zpátky k osobní přepravě se společnost vrací po válce. Roku 1945 přichází restart pod britskou okupační správou, právě ta si objednala první tisíce vozů, čímž továrně zajišťuje práci a fakticky pomáhá Volkswagenu na nohy. O čtyři roky později přechází značka pod západoněmeckou správu, startuje expanzi a rychle se stává silným automobilovým hráčem.

V začátcích je tahounem společnosti VW Typ 1 (Brouk), později se přidává Typ 2 (Transporter, 1950), ale také Typ 3 (1961), Typ 4 (1968), K70 (1970, první vůz značky s motorem vpředu a pohonem předních kol), až se dostáváme k uvedení prvního Passatu (1973) a hlavně ikonického modelu Volkswagen Golf (1974).

V mezičase si Volkswagen osahává i první nákupy. V polovině šedesátých let kupuje od Daimler-Benzu většinu společnosti Auto Union, roku 1966 už ji ovládá celou. Ambicí koncernu však nebylo stát se multiznačkovou společností, lákala ho především dealerská síť, zaměstnanci a výrobní kapacita v Ingolstadtu. Tušíte správně, mluvíme o firmě, ze které se později vyklubalo Audi.

Koncem osmdesátých let vstupuje Volkswagen do Španělska - v červnu 1986 získává 51% podíl Seatu, ještě před koncem roku vlastní 3/4, později značku přebírá kompletně. Seat dostal přístup ke koncernové technice, Volkswagen zase výrobní kapacity a silnější pozici na španělském trhu.

Jen o tři roky později přichází v Československu revoluce, která má kromě jiného vliv i na automobilový průmysl. Hledá se totiž strategický partner pro domácí Škodovku. Ve hře je více variant, nakonec do automobilky v roce 1991 vstupuje právě Volkswagen, který svůj podíl postupně navyšuje, až se značka stává jeho nedílnou součástí. I oficiální historie VW řadí tento krok mezi klíčové akvizice v historii společnosti.

Koncem devadesátých let jako by snad Volkswagen neměl kdo zastavit. Pod vedením Ferdinanda Piëcha přicházejí pod křídla společnosti v jediném roce 1998 hned tři (!) exotické značky - Bentley, Lamborghini a Bugatti. Ostatně právě model Veyron je považován za výsledek obrovských automobilových ambicí Ferdinanda Piëcha.

S nákupy Volkswagen pokračuje i v novém miléniu, tentokrát se ale soustředí na dosud neprobádané vody. Od roku 2008 postupně získává kontrolu nad švédskou Scanií a MANem. O čtyři roky později kupuje Audi - toho času už pilíř koncernu - motocyklového výrobce Ducati.

Ve stejné době se připojuje také Porsche. Paradoxní je, že původně to mělo být naopak - Porsche chtělo ovládnout koncern VW - jenže přišla krize a výrobce sporťáků, který se kvůli majetkové operaci silně zadlužil, měl problém. Roku 2009 kupuje koncern 49,9 % automobilové divize Porsche AG, o tři roky později přidává i zbytek.

Porsche byla poslední velká investice koncernu. Ne že by snad s nákupy definitivně přestal (dnes do portfolia VW patří na 2 000 společností!), jen už zkrátka nenakupoval obrovské automobilky.

A teď se zdá, že dost možná půjde opačným směrem. Není žádným tajemstvím, že aktuální situace není pro obrovského giganta snadná - značka nenaplnila ambice na čínském trhu, musí se vypořádat s americkými cly, drahou evropskou výrobou, zároveň živí řadu továren, kdy současné kapacity VW převyšují poptávku o více než 500 tisíc aut ročně! Nejvýmluvnějším číslem je ziskovost - zatímco v roce 2022 dosahovala provozní marže 7,9 %, dnes to není ani polovina.

Do roku 2030 se chce ale Volkswagen vrátit zpátky na marži 8 až 10 procent. Vedení však přiznává, že musí přijít výrazné zeštíhlení, restrukturalizace a dost možná i prodej některých značek.

Nejváženějším kandidátem je dnes Ducati. Šéf Audi Gernot Döllner potvrdil, že možný prodej motocyklového výrobce je opravdu na stole, zároveň ale uvedl, že zatím nebylo nic rozhodnuto. O poznání méně intenzivně se diskutuje také o dalším vývoji Lamborghini, dále by prý koncern rád zredukoval zapojení ve stovkách menších společností.

Co to znamená pro další značky a hlavně Škodovku? Údajně nic dramatického - koncern trvá na tom, že roky budované automobilové jádro zůstane beze změn. Obzvlášť na mladoboleslavskou značku nemá společnost důvod sahat, vždyť za rok 2025 vygenerovala provozní marži 8,3 %, tedy zhruba 2,5 miliardy euro. To je skoro stejně jako divize VW osobní vozy, která ale prodala skoro třikrát (!) více aut. A v nastoleném trendu pokračuje Škoda i v roce letošním, který by mohl být z hlediska dalšího směřování koncernu klíčový.