Když se výrobci motocyklů rozhodnou postavit auto: KTM X-Bow zná každý, ale co takhle dvanáctiválcová Yamaha?

Součást historie řady automobilových výrobců je i kapitola týkající se výroby motocyklů, což ostatně platí také pro domácí Škodu, která svou existenci začínala jako výrobce kol a později právě motorek. Zhruba po druhé světové válce se však svět motocyklů a aut definitivně rozdělil a od té doby najdeme jen několik příkladů, kdy se tyto odlišné světy zase daly dohromady.

Ano, i dnes existuje několik značek, které vyrábějí motocykly i auta, v řadě případů jde o japonské subjekty. Je to dáno historií, protože mnoho tamějších automobilek vyrábělo původně právě motocykly. A dělají to dodnes, ať už Honda nebo Suzuki. U nás v Evropě máme zase BMW…

Jiné značky zůstaly u motocyklů (respektive čtyřkolek), s myšlenkou automobilu ale koketovaly. Aktivní v tomto směru byla hlavně Yamaha. Ta na počátku devadesátých let postavila prototyp OX99-11, atypický sporťák poháněný 3,5litrovým dvanáctiválcem původem z formule 1!

Uprostřed uložený pětiventilový vidlicový dvanáctiválec DOHC s úhlem rozevření 70 stupňů dosahoval na svou dobu parádního výkonu 300 kW, který byl k dispozici v takřka motocyklových 10 000 otáčkách. Spárován byl s šestistupňovým manuálem, poháněna byla zadní kola. Auto přitom dle tehdy udávaných parametrů uměl katapultovat z 0 na 100 km/h za 3,2 sekundy, maximálka činila 352 km/h.

Yamaha OX99-11 byla nezvyklá i v dalších ohledech. Ve dvoumístné kabině se sedělo „v tandemu“, tedy za sebou. Zavěšení bylo závodní s dvojitými lichoběžníky se vzpěrami push-rod a vodorovnými tlumiči.

Bohužel se zajímavý projekt narodil do nevhodné doby. Představil se v roce 1992, jen krátce před japonskou ekonomickou krizí, která znemožnila jeho (malo)sériovou produkci. Zájem o takové vozy se tehdy propadl, a tak Yamaha nevěřila v jeho prodejní úspěch.

Yamaha se přitom k myšlence výroby automobilů vrátila v minulém desetiletí. V roce 2013 debutovala Yamaha Motiv.e, která vznikla ve spolupráci s britským konstruktérem Gordonem Murrayem, nejvíce proslaveným svou prací na McLarenu F1. Ten se tehdy zabýval vývojem inovativní techniky pro městská vozidla, právě Yamaha měla o jeho myšlenky zájem. Součástí Murrayových plánů totiž bylo i výrazné snížení výrobních nákladů díky inovativnímu procesu iStream, což by Yamaze významně ulehčilo vstup mezi automobilové výrobce.

Projekt Motiv.e byl městským elektromobilem, pouhých 2 690 mm dlouhé autíčko poháněl elektromotor o výkonu 25 kW. Už během premiéry se však mluvilo také o možnosti benzinového motoru s 52 kW.

V roce 2015 pak následoval koncept Yamaha Sports Ride. Ten sice navázal na Motiv.e využitím stejného procesu iStream, jinak ale šlo o naprosto odlišně koncipovaný automobil. V tomto případě totiž mluvíme o dvoumístném sporťáku.

Ten vážil pouhých 750 kg, a to díky kompaktním rozměrům s délkou jen 3 900 mm i rozsáhlému využití uhlíkových vláken. Právě to s sebou neslo i poměrně skromné výkony, v době premiéry se spekulovalo o využití tříválce se zhruba 60 kW.

Dva roky poté přišel ještě koncept Yamaha Cross Hub, což byl lifestylový pick-up s netradičním vzhledem. Ten už si Yamaha vyvinula bez přispění Murraye.

Smělé plány však nakonec realizovány nebyly. V roce 2019 vyšlo najevo, že Yamaha myšlenku vlastního automobilu opustila. Projekt zrušilo nejvyšší vedení značky, údajně s tím, že by na vysoce konkurenčním trhu mělo jen malou šanci na úspěch. Psalo se ale i o tom, že Yamaha doufala v přilákání investorů, kteří by výrobu pomohli financovat – to se však nestalo, a tak do rizikového podniku nehodlala jít osamocena. Když následně nastala koronavirová pandemie a s tím související prodejní nejistoty po celém světě, bylo jasné, že se situace nezmění.

Zatímco Yamaha dokázala, že má schopnosti postavit zajímavý automobil, ale nechce nést rizika spjatá s jeho prodejem, jiná motocyklová značka sporťák nějakou dobu realizovala. Řeč je o rakouském KTM a jeho dnes už legendárním X-Bow. Ten byl představen již v roce 2008 a od začátku se prezentoval jako extrémní sporťák – ostatně v původní podobě to byl otevřený speedster pro dva s uprostřed uloženým motorem. Zkrátka taková moderněji vyhlížející alternativa ke Caterhamu.

KTM vedle okruhové verze postavilo i silniční variantu, na X-Bow přitom spolupracovalo s Dallarou, designovým studiem Kiska a Audi, které dodalo potřebnou techniku. Původně k pohonu sloužil dvoulitrový benzinový čtyřválec, pozdější deriváty vsadily i na pětiválec.

Zřejmě nejextrémnější variantou je KTM X-Bow GT-XR uvedené v roce 2022, které se dočkalo zastřešené kabiny, přístupné posuvným krytem. Specialitou je rovněž pohonné ústrojí v podobě 2,5litrového pětiválce od Audi vyladěného na výkon 368 kW, spárovaného s koncernovou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou DSG.

Ani KTM X-Bow však nemá na růžích ustláno, s dalším pokračováním se již nepočítá. Rakouská značka se totiž v uplynulých letech dostala do finančních potíží, vysoké dluhy vedly k razantnímu propouštění i prodeji podílu ve slavné italské značce MV Agusta. Většinový podíl ve firmě navíc odkoupil nový majitel, indická společnost Bajaj Auto.

Noví majitelé přitom hledají další cesty, jak snížit náklady, v tomto směru chtějí pozornost soustředit výhradně na segment motocyklů. To znamená konec X-Bow, jehož výroba kvůli nízkému počtu postavených kusů není rentabilní, navíc ani marketingově není auto moc použitelné – je jen málo provázané s tradičním byznysem KTM.

Myšlenka automobilu od motocyklového výrobce určitě není nová. Navíc se ne vždy nutně jednalo o sportovní automobily. Už v padesátých letech se zrodila Vespa 400, automobil postavený firmou Piaggio, proslavenou legendárním skútrem Vespa.

Mělo jít o cenově dostupné a úsporné autíčko do města s výrobou ve Francii, u firmy ACMA (Ateliers de construction de motocycles et accessoires), ta v licenci produkovala skútry Vespa v továrně Fourchambault poblíž Dijonu. Jen 2 854 mm dlouhé vozítko bylo dvoumístným sedanem se stahovací plátěnou střechou.

Zajímavý projekt však obchodně naprosto propadl. Debutoval ve stejném roce jako přímý konkurent Fiat 500, který ho prodejně naprosto převálcoval. Vespě 400 se navíc nedařilo ani na francouzském trhu, kde ji překonaly Citroën 2CV nebo Renault 4.

Vespa 400 tak ve výrobě vydržela jen do roku 1961, kdy bylo postaveno jen asi 31 tisíc exemplářů (některé zdroje hovoří o 34 tisících). Jaký rozdíl proti konkurenčnímu Fiatu 500 nebo třeba skútru Vespa, jenž se vyrábí dodnes.

Při pohledu na tyto zajímavé projekty se jeden ptá, proč jich nevzniklo více. Odpověď je ale nasnadě, automobilový svět je dnes vysoce konkurenční a proniknout do něj je velice složité – ani nové čínské automobilky by neměly šanci uspět, pokud by neměly v zádech takřka neomezené zdroje a silný domácí trh. Pro úspěšné motocyklové výrobce navíc dnes nemá vstup mezi automobily logiku – technika je natolik odlišná, že ji nelze mezi stroji sdílet, což by vývoj a výrobu dále zdražilo. A hodně odlišná je i cílová klientela. I proto motocykloví výrobci zůstávají u toho, co jim jde nejlépe – maximálně motorky doplňují o pracovní či terénní čtyřkolky.

Postavit zajímavé auto je jedna věc. Vyrobit ho, homologovat, servisovat, prodávat a vydělávat na něm, je už úplně jiná disciplína. A tu většina motocyklových značek raději nechává automobilkám.