Automobilový východ vs. západ: 1203 byla zastaralá už v době premiéry, přesto se vyráběla desítky let. Dlouhou kariéru musel vydržet i první Transit

Škoda 1203 je jedním z důkazů zaostalosti a neschopnosti centrálně řízené ekonomiky. O chybějícím užitkovém voze na československém trhu se vědělo už od padesátých let, a přestože se na něm usilovně pracovalo, nakonec se začal vyrábět až v roce 1968, v době, kdy projekt byl už zastaralý. Přesto se 1203 nakonec vyráběla ještě po pádu socialistického zřízení. To její ekvivalent ze západu, Ford Transit první generace, měl také nadmíru dlouhou kariéru.

Přípravy 1203 začaly již v padesátých letech, kdy vyšlo najevo, že na československém trhu chybí kompaktní užitkový automobil pro zásobování obchodů. AZNP sice tehdy vyráběly užitkovou verzi Škody 1201, ta ale pro některé úkoly neměla dostatečnou kapacitu, zatímco tehdejší nákladní vozidla zase byla pro tyto účely až příliš velká.

První prototyp projektu užitkového vozidla s užitečnou hmotností 950 kg vznikl v září 1956 ve Vrchlabí, šlo o prototyp označený Škoda 959. Vůz s trambusovou karoserií s motorem před přední nápravou byl osobní mikrobus, počítalo se však s dalšími deriváty, které měly sdílet co nejvíce unifikovaných komponentů.

V následujících měsících následovaly další prototypy, které postupně vylepšovaly zamýšlenou koncepci a měnily design. Přestože šlo o nadějný projekt, o který se očekával vysoký zájem, jeho příprava byla na konci padesátých let zastavena. Centrálně řízený průmysl nebyl schopný zajistit dodavatele potřebných komponentů pro sériovou výrobu, tehdejší AZNP navíc byly zaměstnány přípravou Škody 1000 MB, a tak ani neměly dostatek financí pro vývoj dalšího automobilu, který měl mít rovněž zcela nový základ. Zájemci o užitkový model se tak museli spokojit se Škodou 1202 „Stejšn“, uvedenou v roce 1961.

Mezitím se práce na užitkovém vozidle opět rozběhly, protože bylo jasné, že tuzemské podniky jej vyžadují. V roce 1961 tak přišel prototyp, který poprvé nesl pozdější sériové označení Škoda 1203. Proti předchozím prototypům se v mnohém změnil, protože novým cílem bylo použít co nejvíce komponentů z 1000 MB, což mělo snížit vývojové i výrobní náklady. Právě kvůli zlevnění přípravy nakonec nedorazil původně zamýšlený model s pohonem všech kol.

Situace se nicméně opakovala, podobně jako u projektu 979 následovaly další prototypy, které ukazovaly i různé zamýšlené deriváty chystaného vozu. Konkrétně tu byl prototyp sanitky, který na začátku šedesátých let patřil mezi nejmodernější vozy svého druhu v celé Evropě – na jeho vzniku se totiž podílelo i přímo ministerstvo zdravotnictví. Sériová výroba se ale stále nerozbíhala – opět kvůli centrálně řízené ekonomice, která nebyla schopná se přizpůsobit skutečnému zájmu zákazníků. Auto totiž nebylo kde vyrábět! Výrobní podniky AZNP na něj neměly kapacitu.

Škoda 1203 se tak nakonec začala vyrábět v roce 1968. Produkci tehdy zajistit závod ve Vrchlabí. Pohon zajišťoval osvědčený zážehový čtyřválec 1221 cm3 o výkonu pouhých 36 kW, který prostřednictvím čtyřstupňové manuální převodovky poháněl zadní kola.

To příchod první generace Fordu Transit tak komplikovaný nebyl. Automobil na trh dorazil v roce 1965, kdy nahradil hned dva modely – v Británii vyráběný Ford Thames 400E (od roku 1957) a v (západním) Německu produkovaný Ford Taunus Transit. Americká automobilka totiž tehdy uznala, že bude efektivnější stavět pro evropské trhy jeden vůz než dva podobné koncepce. Tento krok navíc usnadnil i vznik Evropského hospodářského společenství.

První generace Transitu se začala vyrábět ve Velké Británii, v továrně Langley v Berkshire, která za druhé světové války stavěla slavné stíhací letouny Hawker Hurricane. O vůz byl ale takový zájem, že původní závod přestal kapacitně stačit, a tak se produkce později přesunula do Southamptonu, kde se Transity nakonec vyráběly až do roku 2013. Mezitím se však Transit začal kvůli vysokému zájmu vyrábět také v belgickém Genku, v Turecku a také dalších zemích, třeba včetně Austrálie. Naopak továrnu v německém Kolíně nad Rýnem, kde se dříve produkoval Taunus Transit, byla využita pro jiné modely.

Oproti Thamesu 400E se Transit lišit koncepcí – neměl motor uprostřed, ale vpředu, což uvolnilo prostor pro náklad. Motorový prostor mohl být kompaktní díky využití nezvyklého vidlicového čtyřválce, tato zážehová jednotka byla dostupná jako třináctistovka, patnáctistovka, sedmnáctistovka i dvoulitr. K dispozici byl též dieselový agregát, který se však pod kapotu výchozího modelu nevešel, a tak kvůli němu musela být příď prodloužena. Tento „prasečí rypák“ později využil rovněž model s třílitrovým šestiválcem.

Právě přepravní kapacita daná také úctyhodnými rozměry byla zákazníky chválena. Dále zaujal „americký“ design, stejně jako široká nabídka derivátů. Dodávka byla dostupná s krátkým i prodlouženým rozvorem, dále tu byl minibus nebo pick-up. A líbil se rovněž silný motor, a to nejen tradiční klientele, ale též zločincům. Britská policie na začátku sedmdesátých let uvedla, že Transit je kvůli přepravní kapacitě a silnému motoru ideální vozidlo pro bankovní loupeže. V 95 % těchto případech byl použit právě Transit.

Naopak Škoda 1203 byla hodně dýchavičným automobilem, právě nízký výkon jí byl hodně vyčítán. Boleslavská automobilka nicméně pracovala na řešení, v březnu 1972 vznikl prototyp Škoda 778 (nebo též 1500 V), s modernější hranatou karoserií a hlavně benzinovou patnáctistovkou v útrobách, z tehdy připravované Škody 720. Rozdílem proti dosavadní 1203 byla i větší karoserie s nataženým rozvorem.

Jenže když byl projekt Škoda 720 ukončen, zastavil se i vývoj nové patnáctistovky. A bez ní nová dodávka neměla smysl, kvůli čemuž její přípravy byly též ukončeny. Škoda 1203 tak musela ve stávající podobě žít dál. V československém prostředí zkrátka nebyl jiný podobný vůz (leda zahraniční provenience jako Barkas B1000), a tak se 1203 i navzdory své zastaralosti vyráběla dále.

Od roku 1975 se však výroba postupně přesunula do Trnavy. V osmdesátých letech pak přišel motor o objemu 1,4 litru. Škoda 1203 nakonec přežila i sametovou revoluci, v devadesátých letech se na Slovensku vyráběla jakožto TAZ 1500. Později se však produkce vrátila do Česka, do Žacléře, kde malovýroba pokračovala až do roku 2003.

Také Ford Transit první generace měl nakonec poměrně dlouhou kariéru, vlastně šlo o dosud nejdéle vyráběný Transit. Kvůli vysokým prodejům výrobce neměl potřebu jej měnit. Výroba probíhala do roku 1977, kdy však na trh dorazila výrazná modernizace, tzv. Mark II, někdy označovaná za druhou generaci Transitu. Ta sice měla modernější tvary dle tehdejší módy, navíc inspirované tehdejšími osobními Fordy, technický základ ale zůstával stejný. Příď se však zvětšila, aby konečně pojala i klasické řadové motory.

Transit Mark II nakonec vydržel až do roku 1986, první generace tak sloužila 21 let, což je úctyhodná doba. Nahrazena byla zcela novým modelem, i v českém prostředí známou díky svému „one-box“ designu s kapotou skloněnou v prakticky stejném úhlu jako čelní sklo.