18 králů rychlosti – Toto jsou nejrychlejší auta své doby

Ne, tohle není úplně první „samohyb“ na světě, typ Velo však přece jenom byl v něčem první – šlo o první sériově vyráběný automobil vynálezce Karla Benze a vznikl ještě předtím, než válka o maximální rychlost vůbec stihla propuknout. Vůz poháněl jednoválcový motor o objemu 1,045 litru, výkon byl z počátku 1,5 koňské síly při 450 ot./ min, ovšem v průběhu let se z motoru podařilo vykřesat až 3,5 koně při 800 ot./min.

Velo pochopitelně nemělo tradiční ovládací prvky jako dnes – tedy ono dobře známé rozvržení volant-tři pedály-řadicí páka. Řízení tedy bylo nesmírně komplikované a oněch 19 km/h by mohlo být vlastně i více děsivých než zažít třeba 300 km/h v dnešních velikánech rychlosti.

Během začátku 20. století pochopitelně nebyl na rychlostní závody čas, neboť lidstvo bylo příliš zaneprázdněné válčením. Jaguar se však v poválečném období stal jedním z tahounů automobilového pokroku, a budoval tak své dnes už dobře známé renomé – v závodě 24 hodin Le Mans dokonce přišel jako první s kotoučovými brzdami, čímž jeho vozy získaly obrovskou výhodu, a to i proti silnějším strojům.

XK120 se původně objevil jako koncept na londýnském autosalonu v roce 1948. Britský časopis The Motor tehdy naměřil zrychlení 0–100 km/h za 10 vteřin a maximální rychlost solidních 201 km/h. Pohon zajišťoval řadový 3,4l šestiválec, který se díky „aktualizacím“ vyráběl až do roku 1992.

Zhruba v polovině padesátých let 20. století se do hry opět vrátil „Benz“. Představil půvabné sportovní kupé 300 SL, částečně založené na závodním voze ze začátku „padesátek“. To znamenalo šasi z pokrokového trubkového rámu, díly jako kapota, dveře a víko kufru byly dokonce z hliníku. Bylo však možné si připlatit za celohliníkovou verzi, která ušetřila 80 kg hmoty a je dnes pochopitelně žádanější, tedy dražší.

Pohon zajišťoval 3,0l řadový šestiválec o výkonu 225 koní, na svou dobu však 300 SL mělo i poměrně slušnou aerodynamiku.

Ladná a elegantní Miura uměla i mnohem víc, než jen dobře vypadat. Zrychlení z klidu na stovku za 7 vteřin a maximálka 274 km/h byly na svou dobu špičkové hodnoty – za tyto výkony vděčila převážně 3,9l dvanáctiválci o výkonu 350 koní.

Měla však jednu drobnou chybičku – uložení motoru uprostřed, které zlepšuje obratnost a zároveň trakci zadních poháněných kol, bylo zároveň vzhledem k tehdejším znalostem aerodynamiky nevýhodou. Ve vysokých rychlostech se zvedala příď auta, a tak své skutečné maximální rychlosti nikdy nedosáhla – respektive si na to nikdo netroufnul.

Daytona naproti tomu na rozkaz samotného Il Commendatore stále zůstala u tradičního uložení motoru vpředu. Možná oproti Miuře mohla být o trochu těžší na předek, ale testovací jezdci Ferrari se díky tomu nemuseli bát vyhnat 4,4l dvanáctiválec o výkonu 352 koní až do omezovače – Daytona překonala Miuru o 4 kilometry v hodině, a stala se tak nejrychlejším produkčním vozem světa.

Nakonec se však i sám Enzo nechal obměkčit a svolil k uspořádání s motorem uprostřed. Číslovka 288 samozřejmě odkazuje na 2,8 l a osm válců, který byl přeplňovaný dvěma turbodmychadly IHI – ovšem přibyla až postupně, původní název auta je ve skutečnosti pouze Ferrari GTO.

Důvod je prostý. Zkratka ukrývala označení „Gran Turismo Omologato“, neboť GTO bylo původně zamýšleno jako maranellské želízko v ohni pro tehdy čím dál oblíbenější a atraktivnější rallye Skupiny B – a pravidla velela vyrobit určitý počet silničních verzí speciálu. Ovšem po jejím zrušení neměla automobilka pro vozy příliš velké využití, a tak s ním alespoň stanovila rychlostní rekord – což je ta nejlepší reklama.

959 působila ve své době jako zjevení – chytré dvojité přeplňování odvozené od světa závodů, aerodynamická karoserie a neuvěřitelně propracovaný pohon všech kol. 959 byla prostě továrna na rychlost. Stovku zvládlo za 3,7 s. V roce 1986! Oficiálně se sice uznává rychlost 319 km/h – jenže inženýři ze Stuttgartu se nenechali odradit a později přišli s vylepšenou verzí 959 S, která měla vyšší výkon a nižší hmotnost. A ta uměla jet až 339 km/h!

Kromě toho tu byla hořčíková kola, monitorování tlaku v pneumatikách, automatická regulace světlé výšky – nakonec ani nepřekvapí, že si jedno koupil i Bill Gates. Tenisová ikona Boris Becker se dokonce jednou nechal slyšet, že jeho 450 koním popustil uzdu a maximální rychlost si osobně ověřil na jedné italské dálnici. Odvážné!

Jasně, 959 byla sice pojízdná laboratoř – a zatraceně rychlá laboratoř – ale na F40 prostě co do maximální rychlosti neměla. Zaprvé, F40 měla o nějakých třicet koní vyšší výkon. Což by nemuselo nutně dělat rozdíl, když byla karoserie 959 kluzká jako štika natřená máslem.

Jenže anorektická F40 ještě k tomu byla o celých 250 kilo lehčí, a to už technologiemi jen tak neokecáte. Lak byl tak tenký, že zblízka byla vidět struktura karbonového vlákna, nemělo žádné koberce, a vlastně ani žádné kliky dveří. Jen 2,9l motor odvozený od GTO a zabalený do pohledné karbonové skořápky. V jednoduchosti je krása!

Jeho karbonové šasi postavila letecká firma Aerospatiale a mělo zavěšení z dvojitých lichoběžníků na obou nápravách – možná i proto si jedno tehdy koupila vycházející hvězda Formule 1, jakýsi Schumacher. Hlavním důvodem však nejspíš byl brutální 3,5l V12 se čtyřmi(!) turbodmychadly, díky čemuž ve verzi SS dával výkon až 600 koní a 650 Nm. Sprint z nuly na stovku trval překvapivě dlouhých 4,2 vteřiny – částečně proto, že se tu řadilo manuálně, a částečně proto, že EB110 uměla při rozjezdu protáčet všechna čtyři poháněná kola.

Ladný a zároveň nenápadně agresivní design z pera Keitha Helfeta dodnes nenechá nejednoho nadšence devadesátkových supersportů chladným. Vypadal prostě skvěle.

Měl však jednu nebo dvě chyby. Na vývoji spolupracoval tým TWR, který tehdy provozoval závodní Jaguary z vytrvalostní Skupiny C. Veřejnosti tak Jaguar slíbil supersport s atmosférickým V12 odvozeným od závodních XJR-9 a pohon všech kol. Jak však víme, museli jsme se nakonec spokojit s dvakrát přeplňovanou 3,5l V6. Název potom odkazoval na maximální rychlost v mílích, ani to se bohužel zcela nepodařilo. „XJ220“ jela nejvýše 341 km/h, tedy 212 mph. I tak má charakteru na rozdávání.

Byla by hrubá chyba v tomto výběru opomenout McLaren F1, kterému titul nejrychlejšího auta vydržel celou jednu dekádu až do příchodu technokratického Bugatti Veyron. Oficiálně se udává rychlost 386, ale bez omezovače jel i víc, jak si ostatně můžete přečíst v přiloženém článku. Až dodnes ovšem stále jde o suverénně nejrychlejší silniční auto poháněné atmosférickým motorem!

Ruku na srdce, drtivá většina z nás by chtěla v garáži raději zaparkovat McLaren F1 než „bugatku“. Ale i přesto, že je McLaren F1 takřka dokonalý, Veyron je zkrátka výkonově někde jinde. Šestnáct válců, čtyři turba, osm litrů objemu, pohon všech kol, dvouspojková převodovka, stovka za 2,5 vteřiny, dvě stě za 7,3 s. Ostatní, jako například vzdálený bratranec Porsche 911 Turbo či Nissan GT-R, jej pak v honbě za drtivou rychlostí následovali.

Kromě touhy po „dostupné“ rychlosti Veyron odstartoval ještě něco – válku o nejvyšší maximální rychlost. Prvním (úspěšným) vyzyvatelem bylo tohle Ultimate Aero od Shelby SuperCars. Brutální klínovitou šipku s jednoduchou, avšak účinnou aerodynamikou, poháněl 6,3l V8 twin-turbo vlastní výroby, výkon byl 1 287 koní, přitom se tu řadilo manuálně a suchá hmotnost činila jen 1 250 kilogramů! Dobrá, s řidičem a „náplněmi“ to dělá zhruba 1 400 kilo…

Němci tímto úspěchem za Velkou louží nebyli zrovna potěšeni, a tak se vrátili k rýsovacím prknům a Veyron vylepšili – karoserii udělali aerodynamičtější, zvýšili výkon motoru o 200 koní a vůz odlehčili, i když jen zhruba o 50 kilo. Jak dnes víme, rekord putoval zase zpátky do Molsheimu.

Je dost možné, že ve vedení Volkswagenu se v roce 2014 ozývalo poměrně hodně hlasitých nadávek, zejména těch nám dobře známých, začínajících na „S“. Proč? Protože vypiplali svůj technologicky vyspělý hypersport prakticky k dokonalosti, a vtom se objeví skupinka ctižádostivých Američanů a jejich rekord jim ukradnou – už zase!

John Hennessey, majitel tuningové společnosti Hennessey Performance, ve svém slovníku nemá slovo „dost“. Hennessey a jeho lidé vzali šasi z Lotusu Elise, prodloužili jej, doprostřed umístili 7,0l osmiválec od Chevroletu, osadili jej dvěma turbodmychadly, překopali aerodynamiku vozu… a to je s trochou nadsázky vše. No jen si to představte – 1 250 koní v Lotusu. Děsivá představa…

Koenigsegg chtěl dlouho překonat rekord nejrychlejšího auta – vlastně už od dob typu CCR, jenže nebylo kde. Švédové si tedy čekání zkrátili stanovením rekordů v disciplínách 0–200, 0–300, 200–0, 300–0, a dokonce i 0––200–0 a 0–300–0 km/h – to se bavíme o přímém předchůdci Agery RS, typu One:1.

S Agerou RS potom Švédové Němce „pozlobili“ překonáním jejich zdánlivě skvělého rekordu v idsciplíně 0-400-0, a to o 5,5 vteřiny! A co ta maximální rychlost? Nakonec se domluvilo uzavření dánské letecké základny, kde se právě s Agerou RS podařilo Koenigseggu konečně uzmout také titul oficiálně nejrychlejšího silničního auta, neboť jel trasu v obou směrech.

V Bugatti se rozhodli překonat magickou hranici 300 mph (480 km/h), a to se i podařilo – s tímto rychlostním speciálem, který v podstatě vznikl jen k tomuto jednomu účelu. Dokonce si na to pozvali specialistu na maximální rychlost a bývalého závodníka Andyho Wallace. Potíž je v tom, že sice drží rekord v absolutní dosažené rychlosti, ovšem jelikož Chiron 300+ nejel trasu v obou směrech, tedy tak, jak velí pravidla, Ageru RS prakticky nepřekonal.

Zde je nový král rychlosti a potomek výše zmíněného SSC Ultimate Aero. Původní rekord 530 km/h byl opředen řadou spekulací, šéf Shelby SuperCars, chlapík jménem Jerod Shelby, tedy nařídil provést jízdu znovu. I přes horší podmínky se podařilo zajet průměr 455 km/h, což na předchozí rekord Koenigseggu stačí.

Tuataru pohání 5,9l V8 twin-turbo z dílen Nelson Racing, na palivovou směs E85 dává výkon celých 1.750 koní, na běžný benzin v USA (91 oktanů) „pouze“ nějakých 1.350 kobyl. Má zadní pohon a speciálně upravenou, automatizovanou manuální převodovku C/MA.