Sedany bývaly v devadesátkách hitem. Každý měl svou osobnost, nabídka motorů je dnes těžko pochopitelná

Devadesátá léta byla pro české řidiče obdobím nových možností, s nimiž souvisely i velké automobilové sny. Konkrétně střední třída tehdy nabízela širokou paletu sedanů s výrazným charakterem, které kombinovaly manažerskou image, technické inovace i čiré emoce. V řadě případů šlo o vysněná auta, která však nebyla vyloženě nedostupná. Připomeňme si sedmičku modelů, které jsme tehdy obdivovali.

Po roce 1989 se český trh s automobily rychle otevřel světu. Na trh přicházely další a další značky, plnily se i autobazary. Auta najednou nebyla tak vzácné zboží jako ještě pár let zpátky. Najednou tak bylo možné pořídit si manažerský sedan, vůz, který v sobě spojoval vnitřní prostor, poctivou techniku i jistou společenskou prestiž.

Segment D přitom tenkrát vypadal zcela jinak než dnes. Střední třída byla často volbou zákazníků, kteří se nespokojili s kompaktem, ale zároveň nepotřebovali (nebo na něj neměli…) velké luxusní auto. Rodiny segment volily pro pohodlí na dlouhých cestách, firmy pro své reprezentativní fleety.

Nabídka byla navíc mnohem pestřejší než dnes. Střední třída byla tehdy zkrátka žádaná, a tak vůz segmentu D nabízely všechny značky, které to na evropském trhu myslely vážně. V novém miléniu však zájem o tento typ klesl, a tak výrobci přezbrojili na SUV. Dnes tak přímého nástupce řady tehdejších modelů neseženete – nahradila je právě různá SUV či crossovery.

Široká nabídka se však týkala nejen samotných modelů, ale třeba i pohonných jednotek. Benzínové atmosférické čtyřválce a šestiválce doplňovaly první moderní turbodiesely – tehdy ještě možná hlučné motory, ale technologicky přelomové a s nízkou spotřebou. Většina značek navíc ještě sázela na vlastní filozofii podvozku či interiéru, s rozsáhlou unifikací platforem, dílů a motorů se tehdy teprve začínalo. Výsledkem bylo desetiletí, které nám dalo hned několik modelů s nezaměnitelným charakterem.

V devadesátých letech se zrodila mnohá pohledná auta střední třídy. Pak tu ale byla Alfa Romeo 156, která zkrátka nad všemi svou krásou vyčnívala. Design Waltera de Silvy (později modernizovaný Giorgettem Giugiarem) zkrátka nadchnul tak, že jste autu i leccos odpustili.

De Silva sáhl po několika zdánlivě jednoduchých, ale ve skutečnosti geniálních detailech, které auto na první pohled jasně odlišovaly od konkurence. Řeč je třeba o skrytých zadních klikách, díky nimž 156 evokuje kupé, kapotě s výraznými prolisy nebo přídi s typickou trojúhelníkovou maskou. Tohle auto zkrátka vyčnívalo z davu.

Nešlo přitom jen o pozlátko. Pod kapotou nabízela 156 motorizace, z nichž emoce doslova stříkaly. Atmosférické čtyřválce s technikou Twin Spark – tedy se dvěma zapalovacími svíčkami na válec – zajišťovaly kultivovaný projev a slušnou spotřebu. Vrcholná varianta s přeplňovaným V6 Busso o objemu 2,5 litru pak patřila k nejšťavnatěji znějícím motorům v celém segmentu. Tohle je zkrátka Alfa v nejryzejší podobě.

Pokud by existovala cena za nejpečlivěji sestavený automobil segmentu D z devadesátých let, tehdejší Honda Accord by patřila mezi žhavé kandidáty. Japonská automobilka do tohoto modelu vložila vše, co tehdy uměla nejlépe - techniku bez kompromisů, interiér sestavený s hodinářskou přesností a motory, jež se staly učebnicovým příkladem toho, co dokáže atmosférický motor.

Důkazem toho, že Honda tehdy nedělala kompromisy, je i to, že šestá generace Accordu vznikla ve třech různých derivátech – jeden byl určen pro domácí japonský trh, druhý pro Severní Ameriku a třetí pro Evropu. Evropská specifikace, vyráběná v britské továrně Swindon, se přitom lišila kratší karoserií i svébytným stylem.

Evropský Accord byl koncipován výslovně pro místního zákazníka, což se projevilo v ladění podvozku i výbavě. Výsledkem byl vůz, který nevyčníval z davu excentrickým vzhledem, ale svou kvalitou přesvědčil každého, kdo si do něj sedl.

Když Japonci v devadesátých letech cílili na evropský segment D, stáli před nelehkým úkolem. Přesvědčit evropské zákazníky zvyklé na německý a francouzský styl, že i v Japonsku umí postavit přesvědčivý manažerský sedan. Druhá generace Nissanu Primera (interně P11) tento úkol plnila s překvapivou elegancí.

Primera možná nebyla nejkrásnější ani nejrychlejší, ale podvozek, který Nissan pro generaci P11 připravil, patřil k nejlépe naladěným v celé třídě. Řízení bylo precizní, chování v zatáčkách předvídatelné, jízdní komfort dobře vyvážený.

Motory Primery P11 byly výhradně čtyřválcové, s typickou japonskou dlouhověkostí. Právě spolehlivost se stala hlavním argumentem pro nákup auta. Primera si zkrátka vybudovala pověst vozu, který prostě funguje.

Opel Vectra B nebudila vášně. Neměla za sebou závodní historii, nenavrhlo ji slavné designérské studio a nikdy se nestala symbolem něčeho jiného než zdravého rozumu. A přesto – nebo možná právě proto – šlo o jeden z nejdůležitějších sedanů té doby na českém trhu. Byl totiž populární ve firemních flotilách.

Opel Vectra druhé generace nastoupil v roce 1995 s jasným cílem - nabídnout co nejširšímu spektru zákazníků spolehlivý, prostorný a cenově dostupný vůz střední třídy. To všechno navíc zabalila do pohledné, nadčasové karoserie s charakteristickými vnějšími zpětnými zrcátky.

Model nabídnul hned tři karosářské varianty, vedle sedanu i liftback a kombi. Bohatá byla i nabídka motorů, která čítala rovněž šestiválce. Tehdy však nešlo o nic neobvyklého. Velká část zákazníků však volila vznětový motor.

Devadesátá léta se Peugeotu vydařila. Model 406, představený v roce 1995, byl typickým důkazem francouzské elegance a komfortu.

Karoserie sedanu 406 nesla seriózní, vcelku konzervativní linii, která nestárla. Zároveň ale uměla vzbudit emoce, jak dokazovalo odvozené kupé 406 navržené Pininfarinou. Navíc i výchozí sedan uměl vypadat sportovně, jak dokazuje upravený speciál z filmové série Taxi, taxi.

Podvozek sedanu byl laděn s důrazem na komfort, typický pro francouzskou školu - i díky unikátnímu víceprvkovému zavěšení vzadu. Nabídka motorů pak byla velmi široká, čítala benzinové čtyřválce různých objemů i vrcholný vidlicový šestiválec o objemu 2,9 litru, stejně jako vznětové motory. Právě Peugeot patřil mezi průkopníky tohoto řešení, i díky francouzské značce se turbodiesely ve střední třídě kdysi tak rozšířily.

Pestrá nabídka modelů střední třídy v devadesátých letech znamenala, že se menší značky musely zásadně odlišit od svých konkurentů, aby na trhu nezapadly. Skvěle to tehdy uměl dnes už zaniklý Saab, který hrál zcela jinou hru. Model 9-5, představený v roce 1997 jako nástupce řady 9000, byl vozem pro lidi, kteří odmítali konformitu – a měli na to. I po letech jde o kultovní auto, s možná malou, ale naprosto oddanou komunitou.

Skandinávský design interiéru byl nezaměnitelný. Palubní deska obklopující řidiče jako kokpit letadla, klíček zapalování umístěný nikoli na sloupku řízení, ale v tunelu mezi sedadly – typický saabovský rukopis byl přítomný i v 9-5. Bezpečnost byla u Saabu dogmatem dávno předtím, než se z ní stala povinná marketingová záležitost.

Speciální byla i nabídka motorů. Už tehdy Saab sázel na přeplňované jednotky, ať už šlo o benzinové čtyřválce i vidlicový šestiválec nebo turbodiesely dodávané jinými výrobci (Fiatem, GM i Isuzu).

Volkswagen Passat byl dlouhá léta považován za etalon střední třídy, však šlo v Evropě dlouho o nejžádanější vůz této kategorie. Jeho obliba také znamená, že na rozdíl od mnohých jiných modelů střední třídy z devadesátých let na trhu zůstává dodnes – byť v aktuální generaci už jen ve formě kombíku. Právě generace B5 z devadesátých let patřila mezi všudypřítomné automobily, šlo o typické služební auto v mnoha firemních flotilách.

Statusu Passatu B5 pomohla i platforma sdílená s tehdejším Audi A4, oba vozy využily architekturu B5 (někdy též nazývaná PL45), která přinesla vyšší tuhost karoserie nebo preciznější podvozek. Zákazníky lákal i kvalitní interiér nebo poctivé motory. Naftový čtyřválec 1.9 TDI se stal doslova legendou, byl jedním z nejuznávanějších turbodieselů své doby – úsporný, výkonný a dlouhověký při správné péči. Šestiválcové varianty, ať benzínové nebo naftové, pak posouvaly Passat na dostřel prémiovému segmentu.

Nástup SUV v devadesátých letech nikdo nečekal. Robustní karoserie, vyšší posaz a s tím související vyšší pocit bezpečí nebo snadnější nástup se staly žádanými vlastnostmi, kvůli nimž SUV převálcovala mnohé kategorie, právě včetně sedanů. Rodiny, které tak dříve sáhly po Passatu nebo 406, dnes volí Tiguan nebo 5008.

Třeba se ale trend opět obrátí. Z amerického trhu zaznívají zprávy, že se některé značky hodlají k sedanům zase vrátit. Tak třeba se takového návratu dočkáme i v Evropě. V případě elektromobility totiž dávají taková auta větší smysl než vysoká (a tedy neekonomická) SUV. Že by se ale vrátila doba modelů s tak výraznou individualitou jako v devadesátých letech, toho se už patrně nikdy nedočkáme.