Festival příšer: Nejbizarnější závodní auta z Le Mans, na které by historie raději zapomněla

Historii píšou vítězové! Takže pokud se na něco vzpomíná, jsou to hrdinské příběhy výjimečných úspěchů, odvážní piloti oplývající rychlostí a jejich stroje, které jim umožnily letět po trati jako blesk. Jenže pak jsou tu také auta, na která se historie snaží spíše zapomenout – ta nepovedená, nešťastná, neúspěšná. My v Garáži však nezapomínáme!

Často totiž šlo o speciály, které šly proti proudu, smělé koncepty snažící se prošlápnout novou cestu. Mohly být těmi nejrychlejšími, nejpozoruhodnějšími auty na trati. Jen kdyby se základní myšlenka jejich stvoření neukázala jako kardinálně špatná…

Americká automobilka Cadillac je dnes přirozenou součástí závodní špičky – účastní se nejen vytrvalostních závodů, ale vstoupila také do prestižní Formule 1. V padesátých letech minulého století, kdy byla na vrcholu celého automobilového světa, na závodění ani nepomýšlela. Přeci jen v té době stavěla spíš na luxusu a pohodlí než na rychlosti a emocích…

Americký milionář, podnikatel a závodník Briggs Cunningham se však rozhodl, že její auta proslaví na Le Mans. Do ročníku 1950 tak přihlásil dva exempláře osmiválcového Series 61 Coupe – jedno se standardní oblou karoserií a druhé… No, to bylo přepracované natolik, že organizátoři odmítali uvěřit, že je někde v jeho útrobách sériové šasi. Ale bylo, jen jeho karoserie byla kompletně přepracovaná v aerodynamickém tunelu. Díky tomu tento 160koňový speciál uháněl na rovince Mulsanne rychlostí až 208 km/h, tedy o 20 km/h rychleji než druhý kousek se standardní karoserií.

Jenže vypadal naprosto příšerně, jako podivná kostka bez kol volně plující nad povrchem. Místní ho proto začali přezdívat „Le Monstre“. Auto bylo sice skutečně rychlé, jenže Cunningham ho hned ze začátku závodu poslal do písečné bariéry a strávil desítky minut jeho vykopáváním. Nakonec vůz dojel jedenáctý, těsně za svým konvenčním sourozencem.

Ještě bizarnější byla tahle italská podivnost, produkt zakázané lásky mezi autem, motorky se sajdkárou a stíhačkou. Slavný výrobce volantů Nardi postavil něco, co sice mělo jako základ šasi z Fiatu 500, jenže pilot seděl na jedné straně auta, motor na druhé a chladič byl uprostřed, celé to bylo aerodynamicky zakrytované a připomínalo to dvě spojená torpéda – proto ten název „Bisiluro“.

Motorem byl v tomto případě motocyklový dvouválec BMW s objemem 750 cm3 a výkonem 55 koní. To je na závoďák velmi málo, ale když uvážíte, že Bisiluro vážilo díky odvážné konstrukci jen necelých 500 kilo, rázem se dostáváme na zajímavý poměr výkonu a hmotnosti.

Nízká hmotnost však měla i jednu zásadní nevýhodu – na rovince ho totiž z trati odfouknul projíždějící Jaguar D-Type a bylo po závodění…

Čekali byste, že speciál pro Le Mans bude vedle čisté rychlosti stavět hlavně na spolehlivosti. To však není tento případ. Peugeot P88 se zrodil v hlavách Gérarda Weltera a Michela Meuniera, dvou designérů Peugeotu, kteří si řekli, že se zapíšou do historie nejrychlejším autem na Le Mans. Doslova.

Proto vzali starší šasi P86 pro Skupinu C, vmáčkli do něj 910koňový přeplňovaný šestiválec, karoserii upravili ve větrném tunelu k naprosté streamlinové dokonalosti (pod aerodynamické kryty schovali dokonce i obyčejná zrcátka) a vyslali ho na šestikilometrovou rovinku Mulsanne.

Tam tahle raketa na kolech dosáhla rekordní rychlosti 407 km/h a okamžitě se přehřála, takže musela ze závodu odstoupit. Peugeot později toto číslo upravil na 405 km/h, když se snažil propagovat svůj nový sedan. A aby se podobná extempore v budoucnu neopakovala, organizátoři zareagovali instalací dvou zpomalovacích šikan, které jsou na trati dodnes.

Geniální konstruktér Ben Bowlby koncept DeltaWingu, progresivního závodního speciálu s dvojicí předních kol netradičně těsně u sebe (kvůli snížení aerodynamického odporu a opotřebení gum), původně navrhoval pro závody IndyCar. Organizátoři se však rozhodli pro konstrukci od Dallary a Bowlbymu tak zůstalo auto, které nikdo nechtěl.

On však toužil dokázat, že jeho koncept může být rychlý, a zaměřil se na Le Mans, kde s podporou Nissanu a Michelinu v roce 2012 skutečně startoval v rámci experimentální třídy „Garage 56“. A i když se o pohon staral relativně skromný přeplňovaný čtyřválec 1,9 l, DeltaWing dokázal zajíždět časy podobné speciálům třídy LMP2. Tedy dokud ho nevyřadila srážka s Toyotou LMP1 řízenou Kazuki Nakajimou…

DeltaWing pak ještě nějakou dobu žil v Americe, kde se po přepracování účastnil vytrvalostních závodů pod křídly závodního oddělení automobilky Panoz, ale žádnou díru do světa neudělal. Za zmínku stojí už snad jen to, že Nissan o rok později vyrazil na Le Mans s pozoruhodně podobným hybridním speciálem ZEOD RC a byla z toho nepěkná soudní třenice.

DeltaWingem však spolupráce Bowlbyho a Nissanu neskončila, o tři roky později se totiž vrátili se speciálem GT-R LM Nismo, který vypadal… No, každopádně nevypadal jako jakýkoliv jiný závodní speciál té doby. V podstatě šlo o úplně převrácený koncept.

Místo zadních kol měl totiž poháněná ta přední, motor byl vpředu místo uprostřed a ještě před ním převodovku, proto měl obrovsky dlouhou příď a kabinu s pilotem až u zadních kol. Zadní kola pak měl pohánět hybridní systém čerpající energii z brzdění (KERS známý z F1). To umožnilo aerodynamikům v rámci pravidel využít ke generování přítlaku přední část při nižším odporu vzduchu, zadní křídlo naopak kladlo menší aerodynamický odpor, když nemuselo tlačit poháněná kola k zemi. Tedy taková byla teorie…

V praxi se však ukázalo, že tato revoluční myšlenka je spíše slepou uličkou, závodnímu oddělení Nismo se v krátkém časovém okně na vývoj taky nepodařilo dokončit pokrokový hybridní pohon, takže speciálu chyběl výkon a řidičská pozice daleko za předními koly se taky ukázala jako nevhodná. Prostě průšvih. GT-R LM Nismo jezdilo na okruhu La Sarthe zoufale pomalé časy na úrovni nižší třídy LMP2. V průběhu závodu dvě auta odpadla a třetí nebylo klasifikované, protože nenajelo dost kol. Na tuhle kapitolu by u Nissanu moc rádi zapomněli.

Další odvážnou myšlenkou, která však fungovala jen na papíře a ne v reálu, byl koncept Peugeotu využívající ke generování přítlaku podlahu vozu (tzv. ground effect jako u F1 minulé generace). Ta obří zadní křídla, která speciály pro Le Mans obvykle potřebují, aby v zatáčkách držela jako přilepená, je totiž zásadně zpomalují na rovinkách. V Peugeotu se proto rozhodli, že se bez něj obejdou.

Obří plocha podlahy totiž generovala tolik přítlaku, že ho podle výpočtů nepotřebovali. Jenže ta myšlenka měla jednu chybu: skutečné okruhy totiž nemají tak hladký povrch jako podlahy aerodynamických tunelů. Závodní speciál poskakující na hrbolech asfaltu (hlavně Sebring je pekelný) totiž přicházel o velkou část slibovaného přítlaku, a proto nedokázal jezdit zdaleka tak rychle, jak si v Peugeotu vysnili.

Tuhle chybu nakonec závodní konstruktéři po dvou nepovedených sezónách museli uznat (problémem byla i spolehlivost hybridního ústrojí) a speciálu 9X8 domalovali zadní křídlo. Od té doby se jim daří o poznání lépe, na vítězství v Le Mans stále čekají.