Vše, co potřebujete vědět o Ferrari SF90

Pokud jste přemýšleli, zda se dá použít ono klišé „Král je mrtev – ať žije král“, teď je vhodná chvíle. LaFerrari bylo totiž poslední hyperauto a jedno z posledních aut celkově, které vzniklo v italském Maranellu a kterému vřískal pod kapotou atmosférický dvanáctiválec. SF90 samozřejmě ve velkém využívá znalosti získané při vývoji LaFerrari, ale rozdílů je překvapivě dost. Je až neuvěřitelné, kam se Ferrari dokázalo za „pouhých“ 6 let posunout. Zde je výběr toho nejdůležitějšího, s čím byste se mohli v hospodě u piva předvést…

Ano, LaFerrari bylo také hybrid, ale docela jiný. Zneužívalo totiž svůj hybridní pohon čistě ke zvýšení výkonu, a hrdě se tak pyšnilo tím, že mu nikdy nebude z boku trčet kabel – na rozdíl od konkurentů Porsche 918 Spyder a McLaren P1. U SF90 šla hrdost stranou, a tak si své SF90 můžete v garáži klidně přes noc nabít.

Baterie váží velmi slušných 72 kilogramů, a přestože je elektrický dojezd jen 25 km, tak na pražskou ranní špičku by to mělo bez problémů stačit. SF90 se tiše, ale razantně rozjede čistě na elektřinu díky 220 elektrickým koním až na 130 km/h, takže se nemusíte bát, že by vám to těsně za městem po uvolnění provozu nandala jedna z mnoha dieselových Octavií.

Tuhle informaci budete v hospodě potřebovat jako sůl. Pokud vás kamarád bude chtít nachytat tázací větou: „A kolik to vlastně stojí, ta es-ef-devadestáka?“, řekněte, že základní cena je přes 400 tisíc eur (10,7 milionu Kč). Ovšem jak asi správně čekáváte, je tu moře paketů, možností individualizace a tak podobně. Takže nonšalantně dodejte, že většina kusů se bude cenově pohybovat spíš okolo šesti set tisíc.

Takovou cenu můžete čekat, když v tabulce příplatkové výbavy zaškrtnete okruhový balíček „Assetto Fiorano“, karbonová kola nebo závodní pruhy. Je to k nevíře, ale 600 tisíc eur je na 1000koňové hyperauto RELATIVNĚ dobrá cena. To je dáno tím, že SF90 se nebude vyrábět v omezené sérii. Další plus může být fakt, že si ho bude moci koupit „každý“, komu se náhodou na účtu bude válet 16 milionů korun. Takže si k němu nebudete muset kupovat ještě model Portofino a GTC4Lusso, aby vám ho prodali. Opravdu výhodná koupě.

Tady se přímo nabízí říct, že jde jen o F8 Tributo s vyšším výkonem a hybridním ústrojím. Jenže není to tak jednoduché – SF90 s ním ve skutečnosti sdílí poměrně málo dílů, a to i pod kapotou.

Blok motoru, turba, sací i výfukové potrubí jsou tu jiná (čti lepší). Hlava válců, kliková hřídel, písty, to vše je tu nové. Ve skutečnosti má motor i větší vrtání, takže v praxi by měl výkon být nejen vyšší, měl by mít i razantnější nástup. Je o 25 kilogramů lehčí a má těžiště nižší o 50 mm, takže těžiště auta je o 15 mm níž než v F8 Tributo. Výkon je 770 koní a 800 Nm.

Z nuly na sto za 2,5 vteřiny, z nuly na dvě stě za 6,7 vteřiny – tohle bude dobré u piva vysypat z rukávu jako násobilku. Pro perspektivu je na dvoustovce o propastných 1,5 vteřiny rychleji než F8 Tributo, což řadí SF90 do stejné ligy jako monstrózní Koenigsegg One:1 a drtivě precizní McLaren Senna.

Maximální rychlost je potom překvapivě „jen“ 340 km/h, přičemž elektromotory se odpojí při rychlosti 210 km/h, protože výš už by s rychlostí rotace kol nestíhaly držet krok. Takže místo necelých 1 000 koní máte pak ušmudlaných 770 koní spalovacího motoru… A mimochodem, na maranellském testovacím okruhu Fiorano je o celou vteřinu rychlejší než LaFerrari.

Tady je třeba to trochu upřesnit. SF90 samozřejmě couvat může, ale tento podřadný úkon nikdy neprovádí spalovací motor. Převodovka je osmistupňová dvouspojková skříň, nikoliv klasický automat, a všechny kvalty tak slouží výhradně k jízdě dopředu. Toto řešení je navíc o 10 kilo lehčí než sedmistupňová skříň v F8 Tributo a navíc sedí o 15 mm níž.

Couvání proto mají na starosti dva přední elektromotory. A kdyby jim čistě náhodou došla šťáva, zapne se 4,0l V8 a vyrobí energii pro své elektrické kolegy. Takže se nemusíte bát, že byste někde zaparkoval čumákem k patníku a už nevyjeli…

Zdá se to překvapivé, ale pro účely SF90 je hliník o něco vhodnější materiál než karbon – ano, hádáte správně, částečně tu hrají roli peníze. Pro „sériově vyráběné hyperauto“ je to zkrátka výhodnější. Oproti F8 Tributo však bylo šasi zásadně přepracováno a zadní část rámu mezi motorem a kabinou vlastně z karbonu je, což zvyšuje torzní tuhost o 20 procent.

Hmotnost SF90 je 1 670 kilogramů, což je na hyperauto poměrně dost, ovšem na hybrid v klasickém slova smyslu je to velmi slušné. Koneckonců řada dnešních aut se této hodnotě ani nepřiblíží, a to pod kapotou skrývají pouze jeden motor. SF90 má čtyři – jeden spalovací, dva elektrické vepředu a jeden vzadu, který pomáhá zostřovat reakce toho spalovacího. Jak byste ale mohli očekávat, s příplatkovými „pakety“ lze tuto hodnotu snížit o rovných 100 kilogramů. Takže odlehčení auta odlehčí i vaší peněžence. Perfetto!

Tady to zavání dalším protimluvem, ale věřte nebo ne, tato tisícikoňová placka by podle slov Ferrari měla být poměrně přátelská na řízení. Testovací jezdec Raffaele de Simone se nechal nedávno slyšet, že „je méně fyzicky namáhavé než 488 Pista, ale stále má rádo přetáčivost“. To je částečně dáno i tím, že zhruba 800 z celkových 1 000 koní putuje na zadní nápravu.

Dnes jsou zkrátka v kurzu digitální přístroje, a Ferrari si tak nemůže dovolit nejít s dobou. Centrální ručičkový otáčkoměr s dvěma postranními displeji je tedy minulostí, místo něj je tu jeden digitální s úhlopříčkou 16 palců.

Přímo na volantu lze potom najít kromě blinkrů také ovladač jízdních režimů Manettino, ten je klasicky napravo od středu volantu. Vlevo pak je dotykové ovládání hybridního ústrojí se čtyřmi režimy. Režim eDrive je čistě elektrický, Hybrid je pro klasickou hybridní jízdu, Performance je pro rychlou jízdu v delším časovém intervalu a Qualify vychrlí všechny pomocnou elektrickou energii za kratší dobu – nebo během jednoho rychlého kola, chcete-li.

Věřte nebo ne, ale inteligentní aerodynamika SF90 opravdu nějaké to kilo ušetřit umí. Kromě toho, že umí vyvinout přítlak až 390 kilogramů při rychlosti 250 km/h, je zadní přítlačné křídlo tak chytré, že si jej v Maranellu nechali patentovat.

Jak byste asi čekali, je aktivní a přizpůsobuje se podmínkám, ale jeho hlavní část zůstává vždy nedílnou součástí karoserie, přičemž v případě potřeby se zasune nebo vysune pouze malá centrální část, která funguje jako taková klapka. Jak bývá zvykem u závodních aut, přítlak zde generuje i samotná podlaha vozu, respektive její tvar. Ovšem mnohem bezpečněji, než tomu bylo kdysi.