Hlavní obsah

Trnavský zázrak jako obytňák: Jak se jezdí v TAZ 1500, který byl v 90. letech upraven na přespávání

Foto: MOnix Media
3. 5. 2022

Při pohledu na fotku vás asi napadlo, že už zase testuju dvanácettrojku. A i když máte vlastně pravdu a tato číslice se objevuje i na masce chladiče, tak ve skutečnosti jde o TAZ 1500, tedy jednu z posledních verzí legendární dodávky.

Článek

Rok 1968 byl smutný a dodnes si připomínáme srpen a jeho tragické události. Stejný rok byl ale prvním, kdy z výrobních pásů sjela domácí dodávka Škoda 1203, již tehdy zastaralá navzdory samonosné karoserii trambusového typu. Vždyť první plány na její výrobu pocházely už z roku 1955 a následně se rozeběhla výroba prototypů. Dodávka měla být unifikována s osobními auty, ale připravovaný sedan 1000 MB se pro takovou unifikaci opravdu zoufale nehodil. Nakonec se mělo alespoň používat co nejvíc dílů z interiéru nebo třeba i světlomety včetně těch zadních.

Škoda vyráběla sériovou 1203 ve Vrchlabí (tradiční výrobní závod pro užitkové automobily) až do roku 1981, kdy se výrobní linka stěhovala do Trnavy. A právě trnavskou verzí s patnáctistovkou se svezu i já. Továrna TAZ vznikla z původních oceláren, motory se ale ještě před tím vyráběly v jiné fabrice Kovosmalt Trnava. Ta vyráběla do té doby domácí spotřebiče, hlavně pračky. Ale tak už to v centrálně plánovaném hospodářství fungovalo – nějaký soudruh od stolu rozhodl a zbytek země musel podle toho kmitat. Jen ty výsledky někdy za moc nestály.

Foto: MOnix Media

Obytňáček nám na fotkách zapózoval i s dobovým přívěsem

I když není modernizovaná verze už tak elegantní, ty tvary Miloše Krejčíře jsou v ní pořád patrné. Navzdory tomu, že musel udělat spoustu kompromisů, původní verzi bych označil za velmi hezkou čtyřdveřovou dodávku. A ačkoliv dnes nám třeba sanitní verze připadají směšné, v roce 1962 patřily v celoevropském měřítku mezi nejmodernější. Jen se pak už moc nevyvíjely, což je postupně odepsalo, a také jim zrovna nepomáhal slabý motor. Modernizace poznáte podle absence kšiltu nad předním oknem, a naopak přidaných stupátek pode dveřmi nebo hranatých světlometů vpředu.

Modernizace nebyly nijak výrazné

Kabina působí trochu stísněně, protože řidič a spolujezdce jsou kolem krytu motoru skoro nalepení na dveřích. Sedačka je však velmi měkká a pohodlná. Sedí se ale nad motorem, takže docela vysoko a pocitově ještě před předními koly. Před sebou mám volant z Favoritu, který dodávka dostala v rámci modernizace. Páka ruční brzdy je vpravo pod volantem a vypadá jako rukojeť vycházkové hole. Také poskládání pedálů není ideální, plynový je docela daleko od brzdového a má velmi krátký chod. Výhled do stran a dopředu je ale velmi dobrý, vzadu zase potěší větrací výklopná okénka. Prostor za kabinou nebyl na svou dobu špatný a dal se dobře využívat. Pod jeho podlahou je zvenčí přístupná schránka pro rezervu, nářadí a výbavu. Toto praktické řešení podědila dodávka po předchozí Škodě 1202 STW.

Foto: MOnix Media

Interiér modernizované verze už je zajímavým mixem dílů Škodovek z různých období

Koncepce je tradiční na svou dobu, tedy motor s převodovkou vpředu pod kabinou a pohon zadních kol. Ostatně dodávka vycházela z velkého kombíku 1202. Původně Škodu poháněla dvanáctistovka s výkonem 47 koní (35 kW). Tady už je větší vodou chlazený řadový čtyřválec OHV o objemu 1433 ccm, proto to jméno TAZ 1500. Jeho výkon je 57 koní (42 kW) ve 4 500 otáčkách a točivý moment 105 Nm v rozpětí 2 500 až 4 600 otáček. Na motoru najdete dvoukomorový karburátor Jikov 32 SEDR. V nižších otáčkách je motor překvapivě tichý. Neustále se přesvědčuji, zda nechcípl, protože před chvíli jsem ještě řídil Barkas a tam motor slyšíte pořád. I původní 1203 s dvanáctistovkou byly velmi hlučné. K motoru je připojená pětistupňová převodovka, která nemá moc čitelnou kulisu.

Novější motor pomohl dynamice

S větším motorem váží TAZ už skoro 1,3 tuny a rozjede se na 110 km/h. Na tu stovku bude ovšem zrychlovat půl minuty. Když ale nebudete z motoru ždímat maximum, můžete udržet spotřebu na deseti litrech, takže z nádrže na 40 litrů neubývá palivo tak rychle. Vpředu už TAZ používal od roku 1986 kotoučové brzdy, vzadu jsou stále bubny. Patnáctipalcová kola s vyššími pneumatikami přispívají k docela pohodlné jízdě a auto si díky světlé výšce poradí za sucha i s lehkým terénem.

Foto: MOnix Media

Obytná vestavba vznikla svépomocí, ovšem kromě koupelny se do auta vešlo snad vše na kempování

Právě pohodlí chválily posádky sanitek, kterým se za jízdy dobře ošetřovalo, jen ta rychlost prý mohla být lepší. Zatímco většina dodávek té doby měla vzadu tuhou nápravu na listových perech, Škoda dostala výkyvné polonápravy s podélnými závěsy a torzní tyče. Čím byla Škoda více naložená, tím lépe se chovala, ale toho věčného pohupování se asi nezbavíte nikdy. Samozřejmě, že se dodávka v zatáčce strašidelně naklání, ale převrátit se snad nedá. Oč lepší byla jízda, o to složitější pak údržba celého systému. A dobrá je i manévrovatelnost, protože se obytňák otočí na pouhých deseti metrech. Poloměr otáčení byl na užitkové auto úžasný, řízení ale nevynikalo přesností. Nevýhodou je náchylnost na boční vítr, zejména v této vyšší verzi. Zkrátka a dobře, že bych z dvanácettrojky vystupoval jako nadšený řidič, to asi ne.

Úprava na obytnou verzi vznikla dobovým nešvarem

Ovšem s konkrétním autem to není tak jednoduché, že bychom řekli TAZ 1500 a hotovo. Tenhle kus má totiž celkem zajímavou historii. Auto jako takové vzniklo už v roce 1988 jako mikrobus a sloužilo u Okresní správy silnic v Kolíně. Ta se v roce 1992 transformovala na Správu a údržbu silnic Kolín, ale původní mikrobus zůstával v majetku firmy nadále. Otázkou je, jak moc v té době ještě sloužil, protože v červnu 1998 byl značně zchátralý. Normální firma by jej asi nahradila novým kusem a zasloužilou babičku poslala do šrotu, ale v Kolíně se rozhodli pro důkladnou rekonstrukci, během které se vyměnila celá karoserie, motor i převodovka. Auto také dostalo vysokou laminátovou nástavbu dokonce se spojlerem (ale nepředpokládám, že má nějakou funkci), která se na dodávkách začala objevovat od roku 1993 (hlavně na sanitkách), a tak je docela vzácná. Navíc se dopředu dostal ochranný rám, který je spíš na parádu.

Foto: MOnix Media

Vysokou střechu, ochranný rám a kryty kol dostalo konkrétní auto až při rekonstrukci

Nově opravené auto, v podstatě spíš zcela nové auto, se ale ve firmě dlouho neohřálo a už v prosinci bylo prodáno jednomu ze zaměstnanců, který do něj sám dodělal obytnou vestavbu a auto nalakoval do hezké veselé barvené kombinace (a navíc máme za autem i barevně sladěný vlek). Prostor se dá využít vlastně jen ke spaní a sezení, není tu ani kuchyňka, ale i tak je to lepší než kempovat ve stanu. A je určitě jen úplná náhoda, že tím novým majitelem byl tentýž zaměstnanec, který organizoval celou generální opravu auta na účet podniku, přece jej nebudeme podezírat z… nečistých úmyslů.

A jak to s výrobou dvanácetrojky bylo dál?

Trnavská výroba běžela do roku 1997 (nabízela se i varianta se vznětovým motorem Volkswagen 1.9D), přitom už od roku 1994 existovala firma Ocelot Romana Jirouše, která legendární dodávky vyráběla kusově až do roku 2017 v Žacléři a dodnes nabízí náhradní díly. Konec výroby tedy proběhl nedaleko původního místa produkce, a nakonec vzniklo za ty dlouhé roky kolem 70 tisíc aut. Příběh dodávkové Škody je vlastně nekonečná eskapáda důkazů neschopnosti minulého režimu rozhodovat se správně, rychle a dobře investovat peníze. Výroba Škody 1203 je tak neuvěřitelná série chyb a špatných politických rozhodnutí, že je pro mne zázrak, že vyrobili vůbec nějaké dodávky. Už jen fakt, že vývoj běžel od padesátých let a sériová produkce tak měla ohromné zpoždění 12 let, o něčem svědčí. Definitivní tečkou pak byla neschopnost plnit emisní limity Euro 3, protože karburátor Jikov SEDR byl neřízený. A nulová míra pasivní bezpečnosti při čelním střetu také prodloužení života dodávky zrovna nepomohla.

Foto: MOnix Media

Kuchyňku sice v autě nenajdete, ale kdysi bylo zvykem sebou vozit vařič a bombu s plynem

Objektivně zní kritika na přehřívající se motor, ovšem tento větší již není tak slabý jako původní pohonná jednotka. Také jednookruhové brzdy občas ztrácely svou účinnost. Dále se zmiňuje zatuhnutí svislých čepů, přehřívání palivového čerpadla, vůle v řízení, vadné ozubení na setrvačníku, volné spojovací čepy na zadní nápravě, špatně seřízená táhla na převodovce a samozřejmě náchylnost ke korozi. Většina chyb ale padala na vrub zanedbávané údržbě a také mnohdy nízké kvalitě výroby zejména v Trnavě. Právě tam vyrobené exempláře měly velmi špatnou pověst a často se rozbily už při první cestě z továrny do místa určení. Navíc byla na Slovensku vždy zablokována snaha o nástupce, a tak jsme se nedočkali ani původní modernější verze TAZ 1500, případně bratislavských modelů BAZ MNA 900 a MNA 1000.

Vzhledem k věku (hlavně ke konstrukčnímu věku, tedy že je auto v podstatě z padesátých let) už je dnes problém hlavně ona koroze. A doby, kdy se česká dodávka dávala zadarmo nebo za láhev tvrdé lihoviny, už jsou také pryč. Dnes si připravte několik desítek tisíc korun, ale klidně i čtvrt milionu na nějakou vzácnější verzi. Auta navíc stále mizí, dost jich například skončilo jako zdroj dílů pro motory hasičských stříkaček PS12, a tak i jistá vzácnost určitě bude hýbat s cenou do budoucna. Pořád má tohle auto jistý kultovní status, několik generací vezla do porodnice i na hřbitov a mezi tím také zajistila dost životních potřeb. Nostalgie zkrátka vždy šroubuje cenu auta nahoru.

Reklama

Sdílejte článek
Související témata:
Škoda 1203
TAZ (Trnavské automobilové závody)