Tři vrcholné užovky vedle sebe: Škoda 120 GLS měla být přechodné řešení, řidiče ale okouzlila

Smutná sedmdesátá léta se překlopila do své druhé poloviny a stará Škoda 100 a její silnější verze 110 už by si zasloužily náhradu. Ta přichází v srpnu 1976 (veřejnosti se představila až v září na Strojírenském veletrhu v Brně) – nová, a dle tehdejších trendů poměrně hranatá Škoda 105 a 120 vycházející z prototypu Škoda 727. Pořád jen jako čtyřdveřový sedan, ovšem později se v nabídce objevilo i kupé Garde. Já už kdysi dvakrát jezdil s typem 120 L, jednou i se slabší 105 GL a jednou i britskou Super Estelle, teď si ovšem vyzkouším vrcholný model, a díky vstřícnosti Retro-Auta hned třikrát najednou – luxusní (na naše tehdejší poměry) 120 GLS, která se na trh dostala v roce 1978 za 65 tisíc tehdejších korun (120 L stála 58 800 Kčs) a vyráběla se ve Vrchlabí. Právě z toho roku je červený kousek, modrá je z roku 1980 a žlutá z roku 1982.

Verze GLS se vždy dost lišila od obyčejných variant českého sedanu. Zkratka výbavy znamená Grand De Luxe Sport a je otázka, u kterého z těch slov dokáže Škoda splnit očekávání majitele. Na první pohled mi padnou do oka čtyři kulaté světlomety, v případě starší verze v chromovaném rámečku, který navazuje na elegantnější chromovanou masku. Chromované je i lemování kolem oken. Postupně ale chromu ubývalo a elegantní díly nahrazoval tehdy módní černý plast. Právě proto má poslední kousek už černé nárazníky, gumové lišty a jinou masku. Liší se i kola, na starších chromované poklice, na novějším litá dobová kola. Nasávače na kapotě sedanů nejsou původní, ale jde také o dobový doplněk. Červená a modrá mají stejné dvojice, žlutá pak jeden velký.

Větší zasklení zajistilo mnohem lepší výhled z auta ven. Menší počet výlisků zase zrychlil a zlevnil výrobu celého auta. Elektroforetické lakování zase zvýšilo životnost. Je ale fajn, když se týká nějaké hezké barvy – jako v našem případě. Škodovky mohly být v mnohem nudnějších, dokonce bych řekl i ošklivějších barvách. Nejstarší kousek má ještě jen jediné zrcátko, zatímco nový už mi trochu začíná připomínat „eMko“. Možná je to i tím malým zadním spojlerem a novým zadním čelem, který byl pro modernizované provedení typický.

Ačkoliv zvenčí vypadá červená a modrá stodvacítka skoro stejně, liší se interiérem. Novější modrý exemplář už má černý interiér, zatímco v červené si můžete užít původní hnědé čalounění. Dobové rádio na kazety má také své kouzlo, mít jen tak nějakou s dobovými hity. Dovedu si představit korzovat krajinou a zpívat si „Měla na očích brýle“. Podobně nostalgické pocity ve mne vyvolá i zvuk pantů dveří, který sice nedokážu popsat, ale známe jej asi všichni. I mě táta vozil v jedné červené 120 L kdysi do školy.

Sedadla nejsou nejpohodlnější, sedák i opěradlo by mohly být delší. Zavazadlový prostor byl větší než u stovky (280 litrů) a jeho víko se otevíralo překvapivě do strany, čímž připomínal horní desku křídla. Panty jsou vlevo u všech verzí, což bylo problematické hlavně pro britské řidiče. Druhý zavazadlový prostor o objemu 120 litrů je za opěradlem zadních sedadel. Rezerva je pod tím předním a je součástí přední deformační zóny. Modernizovaný kousek už má přední zavazadlový prostor lakovaný na černo, zatímco ve starších ještě prosvítá původní lak.

Tradiční škodovácká koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol byla již v té době překonaná, ale na vývoj jiné nebyly peníze, takže vše zůstalo při starém. I tak se ale něco zlepšilo, například chladič se přestěhoval dopředu za masku, topení pod palubní desku a palivová nádrž pod zadní sedadla (dříve byla v přední části). Poslední bod byl z bezpečnostních důvodů, ostatně ze stejného důvodu měla nová Škoda i deformovatelný sloupek řízení.

Typ GLS se mohl chlubit nejsilnějším motorem, dvanáctistovkou OHV s karburátorem Jikov a s výkonem 54 koní (40,5 kW) v 5 200 otáčkách, točivý moment 85,5 Nm ve 3 250 otáčkách a čtyřstupňovou převodovkou. Pátý stupeň dostalo až eMko v roce 1984, ale tady jej dodatečně má namontovaný modrý sedan. Stodvacítka ve vrcholné verzi nemá problém překonat dálniční limit 130 km/h (udávaná maximálka je 150 km/h), ale jako řidič v ní příjemný pocit mít nebudete. Ideální je jezdit do stovky, na kterou bude auto zrychlovat 18,5 sekundy. Na svou dobu asi nepůsobilo špatně, ale dneska vám bude už připadat asi dost letargické. Auto je navíc sice tišší než starší stovky, ale pořád dost hlučné. Navíc ten typický zvuk motoru vyvolává také velkou nostalgii.

Nezávislé zavěšení má Škoda pouze u předních kol, vzadu je kyvná náprava. Míra jízdního komfortu mě ale vždy překvapí, protože auto přes hrbolaté dlážděné silnice jede opravdu měkce. Starší verze mají ještě větší čtrnáctipalcová kola, novější žlutá už dostala o palec menší ráfky. Díky tomu je o fous citlivější řízení a také se zvýšila rychlost a klesla mírně spotřeba auta na zhruba osm až devět litrů. Mimochodem do nádrže se vejde 38 litrů paliva, což jen 898 kilogramů těžkému autu chvíli vydrží.

Maticové řízení nemá zrovna velkou zpětnou vazbu, ale to je pro staré škodovky typické. Na limitu je Škoda trochu zrádná, ale při normální jízdě vám vůbec nepřijde, že by auto mělo být vzhledem ke koncepci přetáčivé. Právě za přetáčivost byla Škoda původně kritizována v Británii, a tak automobilka svůj model neustále upravovala, aby se jeho chování zlepšovalo. Brzdy, vpředu kotoučové a vzadu bubnové, ale fungují poslušně. Navíc pokud jste vnímaví řidiči, zjistíte, že se dost o chování auta dozvíte přes svůj zadek.

Definitivní konec výroby modelové řady 742 přišel v roce 1990 (14 let výroby je na auto, které mělo být přechodným modelem a dočasným řešením, docela dost, nemyslíte?), v nové hospodářské situaci už na starý sedan nebylo místo, navíc všichni chtěli nový hatchback Favorit. Pravým nástupcem těchto stodvacítek je ale modernizovaná verze, takzvané eMko, které se na trh dostalo v roce 1984 a dohromady bylo všech aut vyrobeno přes dva miliony, takže ještě v roce 2002 se jednalo o nejčastější automobil na našich silnicích. Dnes láká sběratele, hlavně tedy pamětníky, kteří kdysi užovku měli nebo ji měli jejich rodiče a prarodiče. Pro mne to není dostatečný důvod utratit za Škodu své peníze, ale vlastně ty majitele chápu. Dnes vás taková sranda vyjde na sto až tři sta tisíc korun, možná klidně i víc za opravdu špičkový stav. Celý tento článek se opakuju, ale její vlastnictví je hlavně o té nostalgii a vzpomínkách na dávná léta, toho dokáže Škoda nabídnout obrovské množství.

Přemístění chladiče dopředu výrazně snížilo náchylnost k přehřívání motoru, a díky tomu byla užovka ještě spolehlivější než dříve. To ocenili i na západních trzích, kde se také líbila dobrá trakce díky koncepci a jistá robustnost nezbytná kvůli horší kvalitě silnic ve východním bloku. Přesto ale právě v této době vzniklo o škodovkách v Británii dost vtipů. Potrápit mohou potrápit těsnění kvůli své krátké životnosti a motory vyžadují většinou generálku po každých 130 až 150 tisících kilometrů.

Chladicí soustava se zhruba trojnásobným objemem kapaliny je náchylná na poruchy přetlakového víčka nebo termostatu, kdy se auto uvaří. Další problémy pramení z mizerné kvality výroby a také se nevyhnete korozi. Ta se překvapivě vyhýbala nosným částem. Najdete ale i majitele, kteří budou mluvit o spolehlivosti svého auta a negativní zkušenosti jim zcela chybí. I ti se ale o své škodovky musí pořádně starat.