Škoda Super Estelle – Tradiční Češka v britském kostýmu

Tahle jízda Škodovkou řady 742 nebyla rozhodně první, ale ze zásady neříkám na žádné auto ne. A tohle koneckonců není nějaká tuctová „užovka“. Toto provedení se nabízelo mezi roky 1978 a 1984, ale procházelo drobnými úpravami (dnes bychom řekli facelifty), které kopírovaly změny u modelů pro domácí trh. Jeho základem je Škoda 120 L/Škoda 120 LS. Pod ní byl model Estelle, který byl jen pravostrannou verzí tuzemské škody 105 L/120 L. Britským škodovkám tato jména vymyslel Alan Blavins z londýnského zastoupení reklamního oddělení Childs Greene.

Auta byla upravována už v Mladé Boleslavi, což dokazuje několik dobových fotografií. Před prodejem samotným ale prošla v Británii důkladnou kontrolou stavu a kvality. Výbavou Super Estelle trochu připomínala nerealizovanou variantu 120 LSX. Zvenčí dostala Škoda 120 Le speciální litá kola Jupiter, boční lišty, jiná zpětná zrcátka, modernější samonavíjecí bezpečnostní pásy, jiné lišty masky a jiné nápisy. Nejvýraznější na celém autě jsou ale zcela jistě nárazníky, a i když trochu připomínají výtvor nějakého tunera, zkrátka na auto patří. Nezvykle na mne působí i dvě zadní mlhovky.

Model LSe pak ještě navíc získal okrasné hliníkové lišty dle návrhu Blavinse, stereo rádio s kazetovým přehrávačem, střešní okno, tónovaná skla a vinylový potah střechy. Auta byla opatřena i lepší antikorozní ochranou a v tomto případě má Škoda i odstín laku, který se na auta prodávaná u nás nedával (i toto auto ale bylo lakováno ještě v Československu před exportem). Bez zajímavosti není ani fakt, že všechna exportovaná auta byla opatřena šnekovým řízením.

Interiér byl u zákazníků oceňován jako prostorný a praktický, pohodlná a prošívaná černá sedadla jsou stejná se sériovými stodvacítkami, přesto se mi líbí nejen na pohled, ale i se mi v nich dobře sedí. K nám se tohle auto z roku 1983 dostalo před čtyřmi roky z Británie, kde už sloužilo jako veterán. Najeto má 22,5 tisíce mil, tedy zhruba 36 tisíc kilometrů a není tedy ani moc ojeté. Naopak působí nádherně zachovale. Volant je u této verze samozřejmě vpravo.

Slušný zavazadlový prostor najdete pod do strany otevíranou přední kapotou a musím zmínit, že majitel Honza o kufr pečuje. Je tu objem 280 litrů, dalších 120 je pak za zadním opěradlem. Pod podlahou předního zavazadlového prostoru je rezerva, která je i součástí deformační zóny.

Čtyřválcová dvanáctistovka OHV s objemem 1 174 cm3 s karburátorem Jikov, umístěná podélně pod zadní kapotou, nabízí výkon 51 koní (38 kW) při 5 200 otáčkách a 92 Nm v 3 250 otáčkách. Motor je spojen s manuální čtyřstupňovou převodovkou. Je ale poznat lepší odhlučnění této britské verze, v domácích sedanech je rozhodně větší rámus, a to i přes fakt, že motor je až za vámi, a tak část hluku zůstává za autem.

Koncepce vše vzadu je hodně známá a už milionkrát popsaná. Navíc jste stejně nejspíš se „stodvacítkou“ už všichni jeli. Jen stručně připomenu, že vycházela z předchozích typů 100 a 110, jen se dočkala výrazně modernější karoserie, chladiče vpředu, lépe řešeného topení pod palubkou a nádrže pod zadním sedadlem. Základ motoru, převodovka a nápravy pocházely už z předchozích modelů. Na limitu proto může být kvůli své koncepci trochu zrádná, ale při běžné jízdě si ničeho nevšimnete.

Pětimístný sedan, jehož celková hmotnost nepřesáhne 1,3 tuny (pohotovostní je 890 kilogramů), dokáže teoreticky překročit i povolenou maximální rychlost na dálnici. Patrně to ale nebude příjemný zážitek, protože už kolem stovky (na kterou zrychluje 18,5 sekundy) mi to přišlo tak akorát na schopnosti auta. Jelikož máme při projížďce mokro, mám z vozu v zatáčkách trochu respekt. Lehký předek na dvojitých příčných závěsech a těžký zadek na kyvadlové nápravě mohou mít sklon k přetáčivosti, byť kvalitní pneumatiky a třináctipalcová kola (dříve měly Škody čtrnáctipalcové ráfky) tuto charakteristiku mírní.

Přesto na limitu může být Škoda zrádně přetáčivá (hodně se tenkrát do Škodovky navážel bulvární deník The Sun a prodeje se po jeho článku dramaticky propadly). Někteří fanoušci mají ale právě to na Škodovce rádi. S autem se mi ale jede vlastně výrazně lépe než s běžnými „stodvacítkami“ prodanými u nás. Sice to není rozdíl nijak dramatický, ale prostě je tato exportní verze taková dotaženější. Vpředu jsou kotouče, vzadu bubny, a auto tak zastavuje dobře.

Z důvodů zvyšujících se bezpečnostních nároků musela i Škoda konstrukci modelu 742 přizpůsobit modernějším bezpečnostním předpisům, takže má auto stupňovité deformační zóny, bezpečnostní zámky a deformovatelnou hřídel volantu. Umístění chladiče vpředu sice zlepšilo chlazení motoru, ale v systému koluje obrovské množství kapaliny, a pokud netěsní víčko, nefunguje termostat nebo dojde k poškození vedení kapaliny, tak se auto stejně může snadno „uvařit“. V zimě zase v potrubí pod podlahou auta snadno zamrzá.

Jak už jsem psal na začátku, Super Estelle (a chudší Estelle) se nedočkala konce výroby v roce 1990, ale vytratila se už o šest let dříve při modernizaci celé modelové řady a přechodu na takzvané „eMko“. Tehdy se objevila takzvaná Estelle Two. Ani v této zajímavější verzi nepřiměla Brity k tomu, aby přestali o škodovkách dělat vtipy. Renomé začal zlepšovat až výrazně modernější Favorit. Navzdory vtipům se ale Škodovky řady 742 (a kupé 743) prodávaly dobře díky své jednoduchosti a nízké ceně, což omlouvalo často trochu odbytou výrobu a zastaralou koncepci. V Británii patřilo auto k nejlevnějším, a právě proto na něj mnozí nedali dopustit.

Tu odbytost ale na modelu Super Estelle rozhodně tolik nepoznáte, ta je vyrobená prostě dobře. Jen už jich v Británii moc nezbylo, což se podepisuje i na jejich cenách. Pro zahraniční zákazníky je relativně levná, ale cenový skok v dnešní době je proti běžné 120 L citelný. U nás se tedy žádná neprodává, ale v Británii se v době psaní tohoto článku jedna našla v přepočtu za 280 tisíc Kč, ovšem za pár dnů byla pryč. Se spolehlivostí je to pak stejné jako u kousků v našich končinách. Pokud má auto pravidelný, pečlivý servis, většinou se nerozbíjí.

Hlídejte zejména stav všech těsnění, praskat může i litinová hlava motoru. Kolem 130 tisíc kilometrů většinou motor potřebuje generálku, i když u aut ze západu je pravděpodobné, že jezdily na výrazně lepší olej. Větší problém představuje koroze nebo degradace některých dílů v interiéru. Ty shodné s našimi verzemi se dají sehnat dobře, ovšem unikátní díly této britské verze jsou už oříšek.