Hlavní obsah

Poprvé přes milion – Škoda 100/110

Foto: Škoda auto

Škoda 100 L v modernizované verzi s asymetricky umístěným nápisem Škoda na přídi (od roku 1972)

23. 8. 2019

Automobilům Škoda 100 a 110 (lišily se objemem motoru) patří v historii našeho automobilového průmyslu významné místo. Staly se nejen miliontým vozem Škoda s motorem vzadu (tedy včetně 1000 MB od roku 1964), ale nakonec i prvním svébytným typem českého automobilu, který překonal milionovou hranici (celkem 1 079 708 vozů Š 110/100, z toho 819 787 s menším litrovým motorem Š 100). Nezapomenutelná Škoda 100/110 slaví tento víkend významné jubileum. Jejich výroba se totiž rozběhla 25. srpna 1969 v Mladé Boleslavi po celozávodní dovolené, přestože náběh produkce ohrozil třídenní požár od 12. srpna téhož roku v dalších provozech automobilky.

Článek

Nejrozšířenější na československých silnicích

Koncem padesátých let bylo zřejmé, že tehdejší zastaralé Octavie už mají svůj zenit opravdu za sebou, a tak vznikl na poměry tzv. socialistických zemí projekt vskutku neobvyklý a velkorysý! V Mladé Boleslavi byla postavena nová továrna s nejmodernějším vybavením a na jaře 1964 zahájila výrobu prvního zcela nového vozu Škoda po třiceti letech, známého jako Škoda 1000 MB. Přestože embéčko procházelo průběžnou modernizací, už v době zahájení produkce mysleli konstruktéři na budoucnost, a tak začali vytvářet provedení s modernější karoserií méně oblých tvarů.

Foto: Škoda auto

Škoda 110 L v prvním provedení s nápisem Škoda uprostřed čelní masky (1969)

Vznikly tak Škoda 100 (se čtyřválcem 988 cm3) a spřízněná Škoda 110 (se zvětšeným objemem válců na 1107 cm3), které sice převzaly základní koncepci předchůdce, ale dostaly podstatně modernější tvary, delší příď i záď, a řadu technických zlepšení včetně kotoučových brzd pro přední nápravu, jejichž výrobu zahájil národní podnik Autobrzdy Jablonec podle britské licence Dunlop. Výroba se rozběhla v srpnu 1969 a přetrvala až do jara 1977. Škoda 100/110 se tak stala nejrozšířenějším osobním automobilem v Československu.

Vychytali tisíc malých bolestí

Přestože písmena v označení 1000 MB byla symbolem Mladé Boleslavi, lid si je vyložil jako tisíc malých bolestí! Ano, šlo nejen o zcela nový automobil, ale i o zcela novou fabriku, byť postavenou s přispěním specialistů ze západní Evropy. Po pěti letech výroby však byla většina problémů vyřešena a nová řada 100/110 neměla větší neduhy. Chladič motoru nadále zůstal v zádi, s větrákem poháněným řemenem od klikového hřídele a typickými vstupy vzduchu na bocích v zadní části karoserie.

Foto: Škoda auto

Dobový průhled vozem prozrazuje uložení chladiče s větrákem vzadu vedle motoru

Větrák sice ubíral pár koníků výkonu, ale na druhé straně řešení s chladičem v přídi a spojovacími trubkami pod vozem, jaké dostaly nejprve sportovní varianty Š 120S a Š 130 RS a pak nová řada Škoda 105/120 (tovární označení 742), přinášelo zase jiné problémy. Nakonec stovky a stodesítky byly posledními typy s tímto systémem chlazení. K urychlení náběhu přispěla i modernizace předchůdce, Š 1000 MB totiž o rok dříve pro modelový rok 1969 dostala novou střední část skeletu s mohutnějším zadním sloupkem a vyšším méně lomeným oknem, jež stovka a stodesítka převzaly. Jak už bylo řečeno, podvozek a poháněcí soustava byly v podstatě převzaty, zejména u motoru však šlo o velmi pokrokovou konstrukci s tlakově odlévaným blokem z hliníkové slitiny, byť jen se třemi hlavními ložisky klikového hřídele.

Nespočet různých variant  

Škoda 1000 MB se tak změnila na Škodu 100, silnější Š 1100 MB na Škodu 110. V prvním případě nabízel litrový čtyřválec výkon 31 kW (42 k), ve druhém převrtaný na zdvihový objem 1107 cm3 už příjemnějších 35 kW (48 k), vždy s jednoduchým karburátorem Jikov 32. Zajímavá byla čtvercová koncepce s vrtáním válce i zdvihem pístu po 68 mm, ve druhém případě dokonce podčtvercová s převrtáním na 72 mm a zdvihem 68 mm, tedy jako u závodních motorů. Vozy se čtyřstupňovou převodovkou a nízkou pohotovostní hmotností od 805 kg uháněly největší rychlostí 125 a 135 km/h, zrychlovaly na stovku za dnes už úsměvných 24 nebo 20 sekund a výrobce uváděl spotřebu benzinu 7,6 l, resp. 8,0 l/100 km.

Foto: Škoda auto

Motor a převodovka byly uloženy v zadní části vozu, přechod na novou koncepci přinesly embéčka a řada Š 100/110 pokračovala

Pamatuji se, že jízdní vlastnosti nám tehdy naprosto vyhovovaly. Vozy byly hezky přetáčivé, ale zatížená záď s motorem vzadu poskytovala lepší trakci, zejména na zasněžených horách, kde škodovky lehce předjížděly tehdejší automobily klasické koncepce (hlavně Lada/Žiguli 1300 a Polski Fiat 125p), o předním pohonu ani nemluvě (Wartburg 353, Trabant 601). Postupně se objevovaly různé verze výbavy, od základní Standard (Š 100) po lepší de Luxe (Š 100 L a Š 110 L), či nejlepší Š 110 LS (dvoukarburátorový motor z kupé Š 110 R). Kuriozitou byla stokusová série Š 120 S, u níž se zvětšil objem motoru na 1172 cm3 a výkon na 43 kW (59 k), takže kromě padesátikusové série pro policii (ministerstvo vnitra) se tyto modifikace prosadily v automobilových soutěžích, přičemž většinu vozů přestavěli ze stodesítek v tehdejších svazarmovských dílnách. Výkon sportovních modifikací vzrostl až na 88 kW (120 k)!

Vyvrcholení nabídky 

Během vývoje konstruktéři zvažovali dvoudveřové provedení hardtop, jaké se už dříve vyrábělo jako Škoda 1000 MBX. Vznikly dva prototypy coby 717 T a T2 (interní označení Š 110 bylo 717), ale k výrobě nedošlo, protože nakonec měli v rukávu další trumf! Stala se jím Škoda 110 R od roku 1970, zřejmě nejkrásnější automobil značky Škoda ve druhé polovině minulého století, tedy dvoudveřové kupé 2+2 se splývající zádí a dvoukarburátorovou verzí motoru 1107 cm3 o výkonu 38 kW (52 k). V roce 1973 dostalo kupé i sedan Š 110 LS se shodným motorem novou příď se čtyřmi světlomety. Základ v této řadě má rovněž nejúspěšnější československé kupé Š 130 RS, které vedle úspěchů v rallye dobylo evropský titul 1981 v hodnocení značek při závodech cestovních automobilů.

Foto: Tomáš Hyan

Důkaz o tom, že existovaly i civilní Škody 130 RS (Grand Prix Brno 1975)

Vznik automobilu Škoda 130 RS (typ 735) a jeho výroba v homologačních počtech jsou zahaleny tajemstvím, nicméně šlo o derivát kupé Š 110 R (typ 718 K), jenž se vyráběl ve velkých sériích (celkem 56 902 vozů v letech 1970 – 1980). Samozřejmě, legendární stotřicítka RS dostala rozšířenou karoserii na ocelovém skeletu Škody 110 R, doplněnou panely z laminátu a hliníkového plechu, větší rozchod kol, kapalinový chladič vpředu a jinou zadní nápravu s vlečenými rameny. Koncepčně však šlo o shodný vůz, takže delegát FIA Paul Frère v Mladé Boleslavi přimhouřil oči a nepožadoval důkazy o vyrobení tisícikusové série ve dvanácti po sobě jdoucích měsících, jak předepisovala homologace FIA tehdejší skupiny A2 (upravené cestovní vozy).

Československý fenomén 

Škoda 110 se stala základem řady koncepčních automobilů a její poháněcí soustava byla srdcem první formule Škoda z Metalexu, uvedené v roce 1971, kromě prvních československých speciálů pro závody v autokrosu! Pozornost vzbudily úhledné kupé ÚVMV 1100 GT z Prahy, tovární prototyp silniční buggy (typ 736) a tovární Škoda 110 Super Sport, která se později proměnila podle návrhu Theodora Pištěka na krvežíznivý automobil Ferat pro známý film Upír z Feratu. Miliontým vozem řady MB byla Škoda 110 LS, vyrobená 29. srpna 1973, pokračující výroba tempem kolem 150 tisíc vozů ročně pak poprvé přinesla překonání milionové mety československého vozu, kterou typ Š 100/110 zdolal v roce 1976. Poslední náhradní karoserie byla v továrně vyrobena 12. prosince 1986, ale nesmrtelné automobily Škoda 100/110 potkáte na našich silnicích dodnes.

autowebAUTOWEBaUtOwEb

Reklama