Tatra 148 je možná ten vůbec nejlegendárnější náklaďák, který si pamatují naši tátové a my všichni z pískoviště

V roce 1972 vyjela na silnice legenda, kterou jsme nejspíš řídili všichni. Když myslím všichni, tak opravdu všichni, protože kdo z nás neměl na pískovišti ikonickou oranžovou sklápěčku Tatra 148? Ostatně díky obnovené výrobě ji má i můj syn, jenom modrou. Já mám ale štěstí a můžu řídit a napsat o té skutečné v měřítku 1:1. Dokonce se nám na fotkách sešly hned dvě, ale primárně se budu věnovat žlutému jeřábu z roku 1978.

Typ 148 byl nástupcem jiné nosaté legendy – elegantní a revoluční 138. Největší změnou je hranatější kapota s vyšší maskou. Jiný tvar kapoty si vynutilo použití nového motoru s větším ventilátorem, nová maska zase lépe chránila ventilátor před nečistotami. Podle mnohých ale byl typ 148 méně elegantní. U 148 bylo ovšem k dispozici širší portfolio variant a tři varianty rozvoru podvozku, kdy jeřáby jsou na té střední. Celkově bylo auto přepracováno, aby se odstranily všechny známé nedostatky a prodloužila jeho životnost.

V třímístné kabině, jejíž základ je ze 138, najdeme nezávislé topení. To umělo nejen vytopit kabinu, ale v zimě i předehřát motor před startem. Sedadlo řidiče bylo pohodlnější než u typu 111 a navíc nastavitelné. Líbí se mi, jak nízko se sedí. To je u nákladního auta velmi příjemné a s Tatrou 148 se jede lépe než s novější 815, kde jste mnohem výš nad podvozkem. Navíc se hezky kouká na tu kapotu před vámi. Jediná nevýhoda je, jak nízká je kabina celkově. Nad hlavou nemám žádné místo, a to si dovedu představit, že se tehdy za volant tatry pokoušeli vměstnat i vyšší řidiči.

Typ 148 se nabízel ve variantách 4×4 a 6×6, ten první se používal prakticky jen v armádě a i tak byl velmi raritní. Stále jsou poháněná zadní kola, pohon té přední se přiřazuje. Vpředu i vzadu jsou také uzávěrky diferenciálů, mezinápravový diferenciál má vypínání. Všechna kola pohání vznětový, vzduchem chlazený vidlicový osmiválec T2-928E OHV s přímým vstřikováním paliva, objemem 12 667 ccm, který je naladěný na 202 koní (149 kW) ve 2 000 otáčkách. Točivý moment je 798 Nm v rozpětí 1 200 až 1 400 otáček. Tatra uvažovala o přeplňování motoru, ale nakonec nikdy nepřešlo z fáze prototypu do výroby. Líbí se mi, jak ventilátor žene vzduch do prostoru mezi válce a také, že na boku je vypínatelný chladič oleje.

K motoru je připojena kardanovým hřídelem hlavní pětistupňová převodovka Tatra - Synchron v bloku s dvoustupňovou redukční převodovkou. Tu zapínáte elektropneumatickým předvoličem na hlavici obří páky při vyšlápnuté spojce. Celkem má tedy tatra deset stupňů pro jízdu vpřed a dva pro couvání. Převodovka má synchronizaci všech stupňů vyjma prvního. Ten se řadí od sebe a dozadu, tedy naprosto opačně než u osobních aut. Spojka je suchá, dvoukotoučová a hydraulicky ovládaná. Navíc je vybavená posilovačem, řízení má posilovač hydraulický.

Nemůže chybět slavná tatrovácká koncepce podvozku s centrální nosnou rourou a výkyvnými polonápravami. Světlá výška je úctyhodných 290 milimetrů, takže tatře terén opravdu nevadí. Manévrování mezi překážkami usnadňuje i docela malý poloměr otáčení. Až mě překvapilo, jak malý kus placu stačil na nasměrování auta. A to je samozřejmě manévrovatelnost jeřábu horší, protože musíte myslet ještě na to, že více než metr před předním nárazníkem kouká rameno jeřábu. Přední náprava je odpružená zkrutnými torzními tyčemi, dá se nastavit předpětí. Zadní nápravy jsou odpružené poloeliptickými podélnými listovými pery.

Než jsem si sedl za volant, měl jsem z tatry respekt. Přeci jen, většina mé práce se točí kolem osobních aut. A ta jsou, i pokud jsou starší než tatra, uživatelsky mnohem příjemnější než legendární nákladní auto. Ovšem už mám za sebou zkušenost s několika Tatrami, Škodou 706 nebo Pragou V3S, tak se přece nebudu bát. A nakonec je 148 mnohem víc v pohodě, než jsem čekal. Vděčí za to i nízkému těžišti, nižšímu než je u nástupce 815. Pohotovostní hmotnost je 10 800 kilogramů, užitečná pak 16 000 kilogramů. Dvouokruhové brzdy ovládá tlak vzduchu na všech kolech. Parkovací brzda působí mechanicky na výstupu z převodovky. Spotřeba je 31,2 litrů nafty, do nádrže natankujete 200 litrů.

Historie jeřábů sahá až k modelu Tatra 111, na jejichž podvozku existoval typ HSC-5, ale my se podíváme na typ montovaný často právě na model 148. Výsuvný jeřáb AD160 je výrobek od ČKD Slaný a přímo navazuje na AD150 montovaný na podvozky Tatra 138. Jméno je odvozené od nosnosti 16 tun. Ta tedy platí do výšky tři metry. Je vybavený trojdílným teleskopickým ramenem s délkou 16,6 metru, které jde ještě prodloužit příhradovým ramenem o další 4,4 metru. Hmotnost auta s touto nástavbou je 23,86 tuny. Pohon jeřábu je z podvozku Tatry. Stabilitu při manipulaci zajistí výklopné nohy. Patky pod ně najdete na zadním čele.

Na fotkách ještě vidíte oranžovější příhradový jeřáb AB063.2 s menší kabinou a nosností šest tun, který byl ovšem poháněný původně čtyřválcovým boxerem Tatra, kvůli menší spotřebě a hlučnosti nahrazený čtyřválcem Škoda 1203. Tento jeřáb je na vojenském podvozku, takže je rozdíl i v motoru. Armádní varianty jsou schopné provozu na různá paliva – naftu, benzín i letecký benzín a má vodotěsný alternátor a startér. V kabině je zařízení schopné vstřiku zápalné směsi do sacího potrubí, aby se usnadnil start při nízkých teplotách. Zvenčí armádní verzi poznáte podle hranatého tlačného nárazníku, který byl schopný odtlačit řadu překážek. Nad spolujezdcem je výklop, kterým můžete opustit kabinu. V té je zásuvka a za řidičem držák na samopal. Stěrače jsou umístěné shora a mají i ruční ovládání, kdyby se to elektrické porouchalo. Auto bylo původně typ 138, ale v rámci svého života v armádě podstoupilo generální opravu a přestavbu na typ 148. Tento typ jeřábu je mnohem lehčí, váží jako prázdná sklápěčka, takový Lotus mezi jeřáby.

Výroba Tatry 148 byla v Kopřivnici ukončena 14. prosince 1982 a celkem vzniklo 113 647 aut. Více než polovina byla exportována, u nás ale mnohé ještě stále slouží a pracují. Nástupcem se stal ikonický typ 815, o kterém jsem už psal, ale ten neměl kapotu. Moderní kapoťák se objevil až později, šlo o typ 163 Jamal.

U nás byly nejčastější sklápěče, valníky, vojenské verze a následně až jeřáby a bagry. Poměrně hojně byla Tatra 148 využívána i jako cisternová automobilová stříkačka CAS 32 s nástavbou z Vysokého Mýta. Řada aut už jsou zrenovované veterány, ale mnoho jich ještě slouží pro práci.